Pilot A-29 marynarki wojennej zginął podczas próby lekkiego ataku Sił Powietrznych podczas próby ostrego skrętu przy niskiej prędkości

Katastrofa A-29 Super Tucano, która zabiła latem lotnika marynarki wojennej na poligonie bombowym w Nowym Meksyku powstało, gdy pilot skręcił zbyt gwałtownie przy niskiej prędkości po zwolnieniu broni i wszedł w niekontrolowane nurkowanie.

Porucznik marynarki wojennej Christopher Short, doświadczony pilot F / A-18 , latał Super Tucano na poligonie bombowym Red Rio, kiedy zmarł 22 czerwca. Miał zadanie wziąć udział w drugiej fazie eksperymentu Sił Powietrznych z samolotami szturmowymi. Zasięg ten jest częścią strzelnicy rakietowej White Sands na północ od bazy sił powietrznych Holloman.

Lot trwał normalnie, dopóki Short nie wypuścił swojej pierwszej broni tego dnia, 500-funtowego, naprowadzanego laserem GBU-12, z lewego pylonu zewnętrznego. Następnie próbował skręcić o 180 stopni w prawo, ale samolot szybko potoczył się w tym kierunku, a następnie wszedł w niekontrolowane spiralne nurkowanie.

Short i jego oficer systemów uzbrojenia czterokrotnie próbowali odzyskać samolot, a następnie próbował wyrzucić. WSO wyskoczył na około 2600 stóp, pięć sekund przed uderzeniem samolotu w ziemię, i przeżył z niewielkimi obrażeniami.

Ale dla Shorta było już za późno. Pociągnął uchwyt wyrzutu 3 do 3,5 sekundy po swoim WSO – na około 700 stóp, około 1,5 sekundy przed uderzeniem. Zanim zdążył wyskoczyć, samolot uderzył w ziemię i zginął od uderzenia.

Przewodniczący komisji badania wypadków bryg. Gen. Kenneth Bibb doszedł do wniosku, że katastrofa była spowodowana nadmierną kontrolą Shorta nad samolotem, która nieumyślnie doprowadziła do spiralnego nurkowania i niemożności odzyskania samolotu.

„Agresywny” manewr

×

Bibb odkrył również, że Short dokonał złego wyboru, gdy próbował wykonać zwrot o 180 stopni bez kompensacji zwolnienia broni przy niskiej prędkości.

Raport sai d Short i jego WSO planowali obrót o 180 stopni z wyprzedzeniem w dniu misji, ale załoga przyznała na odprawie przed lotem, że żaden z nich nie wykonał tego manewru podczas wstępnego szkolenia na A-29.

W raporcie napisano, że inni uczestnicy eksperymentu z lekkim atakiem wykonali podobny zwrot o 180 stopni w innym samolocie, AT-6, osiem dni przed katastrofą. Ten manewr był „agresywny”, jak powiedziała załoga AT-6 i obejmował ponad 90 stopni przechylenia i ponad 4 przeciążenia.

Przedstawiciele Sierra Nevada Corporation, która produkuje Super Tucano, nauczył Shorta i jego WSO obracania się o około 30 stopni, z 30 do 45 stopni przechylenia, po wypuszczeniu GBU-12.

Załoga planowała wykorzystać pęd z upuszczenia lewostronny GBU-12, gdy potoczył się we właściwym kierunku, a WSO spodziewał się przechyłu od 30 do 45 stopni, ale nie więcej niż 90 stopni.

A-29 wystartował trochę po 11 rano Około 11:26 załoga wzniosła się z prędkością 121 węzłów, przygotowując się do wypuszczenia broni – wolniej niż zalecana prędkość wznoszenia wynosząca 145 węzłów. Short powiedział, że chce wznieść się wyżej i spróbować zwiększyć prędkość przed wypuszczeniem, ale potem powiedział, że załoga „może musieć zaakceptować bycie„ trochę powolnym ”przy tej wersji broni” – czytamy w raporcie.

Dźwiękowy system ostrzegawczy wydał ostrzeżenie o „przeciągnięciu” z A-29 przy 124 węzłach. Short został dopuszczony do zrzucenia bomby i zepchnął nos, aby przyspieszyć i zakończyć atak. W tym momencie Super Tucano miał wysokość 16561 stóp i 132 węzły.

O 11:33 zrzucili bombę i samolot potoczył się w prawo zgodnie z oczekiwaniami. Jednak przechył został zaostrzony o 50 procent przez siły 1,47 g, których doświadczali.

Instrukcja obsługi lotu zalecała przeciwdziałanie takiemu prawemu przechyłowi lewą lotką, ale Short zrobił odwrotnie. Nacisnął prawą lotkę, jednocześnie unosząc nos do góry i kręcąc prawym sterem. W raporcie podano, że samolot szybko przetoczył się w prawo, szybko obniżył dziób i wszedł w spiralę opadającą.

Super Tucano leciał ze znacznie mniejszą prędkością, kiedy Zrzuciła bombę niż była zalecana, według raportu – 166 węzłów, czyli 44 węzły poniżej docelowej prędkości lotu. Inne załogi A-29 dążyły do uwolnienia prędkości od 200 do 210 węzłów, ale zazwyczaj nie mniej niż 180 węzłów. Jedna załoga samolotu wykonała zwolnienie 140 węzłów, ale później utknęła na 10-15 stopniowym brzegu.

Bibb doszedł również do wniosku, że załoga zainicjowała opóźnioną sekwencję wyrzutu – znacznie poniżej zalecanego poziomu 5000 stóp – w szczególności spowodował śmierć Shorta.

Fotel wyrzutowy również został ustawiony w trybie pojedynczym, wymagając od każdego członka załogi pociągnięcia własnej dźwigni wyrzutu. Gdyby siedzenie zostało ustawione w trybie rufowym, pociągnięcie jednej dźwigni spowodowałoby wyrzucenie obu foteli (z wyrzuceniem osoby na tylnym siedzeniu jako pierwsza) i prawdopodobnie uratowałoby życie Shorta, czytamy w raporcie. Fotele zostały ustawione jako pojedyncze z powodu wcześniejszego problemu z trybem rufowym.

3 lipca Siły Powietrzne ogłosiły, że nie zakończą latającej części swojego eksperymentu z lekkim atakiem w następstwie krótkiego „śmierci, mówiąc, że zebrał wystarczająco dużo danych z testów w locie od A-29 i jego konkurenta, AT-6 Wolverine firmy Textron.

Następnie, 18 stycznia, usługa ogłosił, że eksperyment został przełożony na dającą się przewidzieć przyszłość, ponieważ liderzy zdecydują o dalszej drodze.