PA-24 Comanche Buyer ' przewodnik

Co musisz wiedzieć o kupowaniu i posiadaniu a Piper Comanche.

Kiedy niektórzy piloci myślą o Piperze, myślą o linii Cherokee i jej pochodnych, które są nadal w produkcji. Piper Comanche to inny projekt i wyprzedził pierwszego Cherokee o trzy lata.

Podczas gdy Cherokees zostały zaprojektowane i zbudowane w Vero Beach na Florydzie, Comanche to samolot Lock Haven w Pensylwanii. Lock Haven był oryginalną fabryką Piper. Comanche był pierwszym wykonanym w całości z blachy, częściowo -monocoque samolotów zaprojektowanych i wyprodukowanych przez Piper.

Piper otworzył zakład w Vero Beach, aby opracować i zmontować linię samolotów, które były tańsze w produkcji niż Comanche. Połączenie wyborów projektowych w celu ułatwienia produkcji i niższe wskaźniki pracy na Florydzie doprowadziły do zaćmienia Cherokezów Comanches. Produkcja Comanche ustała w 1972 roku.

Silne powietrze rama, dobre osiągi

Mówi się, że Comanche ma około 50 procent więcej części niż Cherokee. Wierzę w to.

Wyraźnie widać, że zbudowanie części i montaż samolotu wymagało większej siły roboczej. Jednym z rezultatów był szczególnie mocny płatowiec.

Comanche został zaprojektowany tak, aby wytrzymać 7,5 g, a nie 5,7 g wymagane przez przepisy FAA.1 Chociaż samolot był oficjalnie certyfikowany tylko w kategorii normalnej na 5,7 g, rezerwa wytrzymałości dopuszczalna dla większych silników i zwiększona masa całkowita, ponieważ projekt był udoskonalany przez lata.

Dlaczego więc istnieje zainteresowanie samolotem, który nie był produkowany od prawie pół wieku? Odpowiedź znajduje się w specyfikacji.

Kiedy pilot zaczyna szukać uczciwego czteromiejscowego samolotu podróżującego z dobrą prędkością i zasięgiem, zwykle wydaje mu się, że osiągi Comanche są atrakcyjne. Stworzyłem ten przewodnik dla tych, których nie od razu odstrasza pomysł starszego samolotu i zaintrygowało ich wykonanie.

Piper Comanche to klasyk. To jeden z najpiękniejszych samolotów do latania i posiadania – a także jeden z najtrudniejszych do znalezienia naprawdę fajnego samolotu na sprzedaż.

Comanches bywa kochany na śmierć. Rozumiem przez to, że właściciele trzymają się ich długo po tym, jak powinni byli je sprzedać. Tak wielu siedziało zbyt długo bezczynnie, ponieważ właściciel ma nadzieję, że odzyska zdrowie i po prostu nie może znieść sprzedaży samolotu, który miał od dziesięcioleci.

Zaprojektowany do rywalizacji

Piper zaprojektowała Comanche, aby konkurować z Bonanza. Prawdopodobnie Beech wygrał tę konkurencję, ale właściciele Comanche są im tak samo oddani, jak kierowcy Bonanzy są oddani różnym modelom.

„Bo” generalnie wygrywa pod względem formy i wykończenia. Obaj są fajni w lataniu, z „Bo” generalnie szybciej na dole, a Comanche często szybciej w młodszych nastolatkach, gdzie skrzydło Komanczów zaczyna paradować jego rzeczy.

„Bo” to ładniejsze lądowanie, ale Comanche jest tańszy w zakupie i utrzymaniu. Mam znacznie ponad tysiąc godzin w różnych modelach Bonanza i wolę Comanche – zwłaszcza gdy płacę rachunki utrzymywać samolot w ruchu.

Kabina jest przestronna i wygodna, a skrzydło jest zoptymalizowane do pracy na większych wysokościach, co zwiększa ich wydajność i zasięg.

W 14-letniej produkcji , Piper wprowadził liczne zmiany w Comanches. Początkowo Comanche był certyfikowany i produkowany jako wersja 180 KM napędzana przez Lycoming O-360-A1A. Pierwsze wyprodukowane ponad 100 samolotów to wszystkie 180-tki Comanche.

Comanche 180

Model 180 miał maksymalną masę brutto 2550 funtów, a dziś zwykle ma użyteczne obciążenie między 900 a 950 funtów (pamiętaj, że te specyfikacje są przybliżeniami opartymi na moim doświadczeniu). Comanches są często bardzo mocno zmodyfikowane za pomocą zestawów przyspieszających itp., więc każdy samolot naprawdę należy traktować jako swój własny projekt.

Comanche 180 demonstruje solidność konstrukcji aerodynamicznej. Magazyn 180 w dobrym stanie zazwyczaj wyprzedzi Arrow, niosąc to samo obciążenie przy 20 mniej koniach mechanicznych – 75 procent rejsu o wartości 140 węzłów i więcej przy 10 mil na godzinę.

Zastosowanie wszystkich możliwych modyfikacji prędkości spowodowało, że prędkość przelotowa Comanche 180 osiągnęła ponad 150 węzłów i była zbliżona do Cirrusa SR20, z których ten ostatni ma zalety kompozytowej konstrukcji i projektowania wspomaganego komputerowo .

Comanche 180 przenosi 60 galonów paliwa, z czego 56 galonów nadaje się do użytku. Daje to czterogodzinną wytrzymałość z bardzo wygodną rezerwą. Jest to również najprzyjemniejsza obsługa i najładniejsze lądowanie ze wszystkich Komanczów.

Nic z zewnątrz nie identyfikuje Comanche 180, poza insygniami. Mają identyczny wygląd jak 250 i wczesne 260. Znakiem rozpoznawczym wczesnych Komanczów są dwa boczne okna.Osłona jest nawet taka sama dla czterocylindrowych 180s, jak dla sześciocylindrowych 250s / 260s.

Comanche 250

Wiosną 1958 roku Piper otrzymał certyfikat dla Comanche 250 i zaczął realizować dostawy. 250s miał maksymalną masę brutto 2800 funtów. Samoloty standardowe zwykle mają użyteczne ładunki około 1100 funtów.

Zazwyczaj są wyposażone w silnik O-540-A1A5. 250-tki leciałyby z prędkością około 155 węzłów przy 75 procentach mocy i spalałyby około 14 mil na godzinę na optymalnej wysokości.

Podobnie jak w przypadku wszystkich Comanches, jeśli podniesiesz to wyżej, zostaniesz nagrodzony dużymi spadkami przepływu paliwa i tylko niewielkimi spadkami prędkości. Przelot powyżej 10000 stóp kosztuje tylko kilka węzłów, ale przepływ paliwa spadnie do 12 mil na godzinę lub mniej. Kontynuuj wspinaczkę, a wydajność po prostu rośnie.

Przy 56 galonach zużywalnego paliwa z łatwością możliwe są loty od 500 do 600 mil z rezerwą. Zbiorniki paliwa są opcją STC, która zwiększa pojemność paliwa o 30 galonów, aw większości modeli zwiększa masę całkowitą.

180/250 był pierwotnie wyposażony w zestaw wskaźników w kierunku środka panelu i awionika po lewej stronie. Najwyraźniej było to po to, aby drugi pilot miał łatwy dostęp do przyrządów pokładowych. Taka konfiguracja była dość powszechna we wczesnych samolotach, ale wychodziła z mody nawet w latach pięćdziesiątych XX wieku.

Wczesne Comanches miały ręczne klapy i ramię, które służy jako dźwignia awaryjnego przedłużania biegów, która wystaje z podłogi i opuszcza się, gdy bieg jest podniesiony. Więcej niż jeden nieostrożny pilot zgubił iPada na tym ramieniu, kładąc urządzenie na podłodze przed przednimi siedzeniami i między nimi.

W 1961 roku Piper dokonał znacznych ulepszeń. Firma zwiększyła pojemność paliwa do 90 galonów z 86 możliwych do wykorzystania poprzez dodanie dwóch opcjonalnych 15-galonowych zbiorników pomocniczych poza siecią. Było to dostępne tylko dla 250 Comanches. Tak dużo paliwa daje Comanchesowi zasięg od 900 do 1000 nm. Z tiptankami również 116 galonów użytecznego paliwa może sprawić, że 10-godzinny lot stanie się rzeczywistością.

Również w roku modelowym 1961, oprócz hamulca ręcznego, po stronie pilota dodano hamulce przednie, a panel otrzymał konfigurację centralnej konsoli radiowej. Aby upewnić się, że dodatkowe paliwo nie pochłonie zbyt dużej pojemności kabiny, Piper zwiększył masę całkowitą do 2900 funtów.

W roku 1962 Piper wymienił ręczne klapy, które głównie obracały się w dół, na Klapy typu Fowler, które poruszały się w tył iw dół, zwiększając w ten sposób powierzchnię skrzydła. To z kolei zmniejszyło prędkość przeciągnięcia i przechylenie startu.

W pewnym momencie w 1962 lub 1963 roku, najwyraźniej w roku modelowym 19632, wtrysk paliwa stał się opcją.

Pod koniec 1963 roku Piper zrezygnował z produkcji modelu 180 KM, chyba że na specjalne zamówienie, a następnie całkowicie zaprzestał produkcji 180 w 1964 roku.

Comanche 400, Comanche 260

Duże zmiany nadeszły w 1964 roku. Piper wprowadził 400-konną wersję Comanche, a do połowy roku rozpoczął produkcję modelu 1965 – pierwszego z 260-konnych Comancheów.

400 Comanche był pomysłem Howarda „Mopsa” Pipera, który chciał Comanchea, który latałby w wieku nastolatków i niskich poziomach lotu bez komplikacji związanych z turbodoładowaniem. 400 ma ośmiocylindrowy silnik IO-720, który rzeczywiście będzie wznosił się i pływał poziomy lotu.

Samolot pojawił się w 1964 roku i był napędzany silnikiem IO-720-A1A o mocy 400 KM. Pojemność paliwa to 130 galonów. Prędkości przelotowe wahają się od około 190 węzłów przy spalaniu 75 procent około 22 do 23 mil na godzinę, od 160 do 170 węzłów na wyższych wysokościach, spalanie od 15 do 16 mil na godzinę (znowu prędkości zależą w dużej mierze od zainstalowanych modyfikacji prędkości). ight to 3600 funtów, przy typowym obciążeniu użytkowym od 1350 do 1400 funtów.

Piper wyprodukował 147 z 400 – wszystkie w roku modelowym 1964 – i nadal są cenione jako niszowe samoloty. Wspinają się jak anioł tęskniący za domem, ale silnik jest drogi w remoncie, kosztował od 60 000 do 70 000 dolarów za wysokiej jakości przebudowę.

Model z 1965 roku był pierwszym z 260 Comanches, które były dostarczane od późnego lata 1964 do 1965 Z nowym śmigłem i silnikiem z wtryskiem paliwa (który został teraz poprawiony przy 2700 obr / min zamiast 2575 obr / min), uzyskano dodatkowe 10 KM.

Piper poprawił również aerodynamikę, zmieniając podwozie główne z jednym widelcem, w którym amortyzator i zacisk hamulca wsuwały się w koło, zmniejszając opór.

Kolejnym pożądanym ulepszeniem była instalacja podwójnego wydechu. Te usunęły tłumik z tyłu silnika, który miał tendencję do przegrzewania kabiny przez ścianę ogniową. Nowy podwójny wydech był również mniej podatny na pękanie komina wydechowego, co było i nadal jest zbyt powszechne, zwłaszcza w kominie po prawej stronie 250 Comanches.

Comanche 260B

Prawdopodobnie największa zmiana kosmetyczna i funkcjonalna w Comanche miała miejsce wraz z modelem Comanches z 1966 roku B. Kadłub został zmieniony, aby umożliwić instalację piątego i szóstego siedzenia w luku bagażowym. Aby to osiągnąć, Piper usunęła tylną kanapę i zastąpiła ją pojedynczymi siedzeniami.

Siedzenia w przedziale bagażowym to zasadniczo trzy- do czterocalowe podkładki, które mocuje się do kotwicy i spoczywa na podłodze. Wyściełany tył również przymocowany i spoczywał na tylnej przegrodzie. Dwie małe wnęki na stopy zostały umieszczone pod tylną / środkową częścią, aby pomieścić stopy tych pasażerów. Piper był również zobowiązany do przesunięcia drzwi bagażowych na lewą stronę kadłuba, aby mogły pełnić funkcję wyjścia awaryjnego, i dodał dodatkowe okno.

Modele B i nowsze można łatwo rozpoznać po trzech oknach po każdej stronie, w przeciwieństwie do dwóch okien wcześniejszych Comanches. To sprawiło, że kadłub wydawał się dłuższy, ale w rzeczywistości jest to złudzenie optyczne. Wymiary kadłuba dla wszystkich Komanczów są takie same. Całkowita długość może ulec zmianie ze względu na różnice w śmigle i błystce. Model B był produkowany w latach 1966-1968.

Comanche 260C

W roku modelowym 1969 Piper dokonał wielu znaczących ulepszeń. Głównym ulepszeniem był znacznie nowocześniejszy wygląd tablicy rozdzielczej w standardowej konfiguracji sześciopaku. Zniknęły stare przełączniki i ogólny wygląd, który wydawał się pochodzić z powieści Erniego Ganna. Podświetlone przełączniki kołyskowe i ćwiartka dźwigni mocy zastąpiły sterowanie silnikiem typu push-pull i sprawiły, że Comanche C stał się bardziej nowocześnie wyglądającym samolotem.

Zniknęła również klasyczna „uśmiechnięta buźka” Comanchea, a zamiast niej „nos rekina” z przedłużonym piastą śruby. Aby zmniejszyć opór chłodzenia, dodano klapy maski. Waga brutto wzrosła o 100 funtów do 3200 funtów, ale większość z tego została zjedzona wraz ze zmianami.

Wraz z Comanche C, Piper udostępnił opcję fabrycznego turbodoładowania. PA-24-260TC był faktycznie najszybszym z Comanches, kiedy został wprowadzony na poziomy lotu. Ręczna przepustnica sterowała ciśnieniem w kolektorze, gdy samolot nie był już w stanie utrzymać żądanego ustawienia mocy. Są to najrzadsze z Komanczów, których wyprodukowano tylko około dwóch tuzinów.

Turbodoładowanie zapewnia znaczne możliwości na dużej wysokości, ale odbywa się to kosztem wydajności na małej wysokości. Przeciwciśnienie w układzie spowodowane ręczną przepustnicą oznacza zmniejszenie ciśnienia w kolektorze o około cal podczas startu. Turbosprężarki wiążą się również z kosztami finansowymi, ponieważ zwiększają koszty konserwacji i remontu silnika.

dzielenie się wiedzą

udane posiadanie i korzystanie z Comanche na ogół wymaga od właściciela pełnić rolę w obsłudze technicznej statku powietrznego i brać odpowiedzialność za szkolenie od posiadającego odpowiednią wiedzę instruktora.

Niewiele jest sklepów w kraju, które naprawdę wiedzą, jak dbać o Comanche i wiedzą, jaka jest aktualna dostępność i najniższe ceny części. Większość sklepów nie widzi więcej niż kilku Komanczów na dekadę, a ich wygląd znacznie różni się od Cherokezów i ich pochodnych.

Kiedy znany sklep Comanche-savvy nie jest łatwo dostępny, partnerstwo między lokalnym IA a właścicielem może wypełnić lukę, aby pomóc utrzymać Comanche w dobrym stanie zdatności do lotu.

Istnieją społeczności internetowe Comanche, takie jak Airworthy Comanche Forum i International Comanche Society, a także programy szkoleniowe prowadzone przez Comanche Flyer Foundation.

Jedna lub więcej z nich w połączeniu z zasobami z Twojego Stowarzyszenia Piper Flyer może zapewnić właścicielowi łatwy dostęp do informacji niezbędnych do szybkiego wyprowadzenia dowolnego Comanche w powietrze.

Uwagi przed zakupem

Kupując Comanche, ważne jest, aby przed zakupem przeprowadzić inspekcję kogoś, kto faktycznie zna Comanches, a nie tylko kogoś, kto twierdzi, że zna je na podstawie wykonując kilka corocznych inspekcji na przestrzeni lat. Jest kilka obszarów, w których żaden stary mechanik się nie sprawdzi.

Podwozie jest głównym obszarem, w którym niedostateczna konserwacja może spowodować poważny problem – i znaczny koszt – dla nowego właściciela. Niezapewnienie się, że podwozie było odpowiednio konserwowane, może być błędem o wartości 10 000 USD, jeśli cały system będzie wymagał naprawy.

Podwozie Comanche jest solidne i całkowicie bezpieczne, ale nie jest idiotyczne. Nie ma mechanicznych blokad w dół, co oznacza, że system musi być odpowiednio uzbrojony, aby utrzymywać górne środkowe linki hamulca, tak aby żadne odbicie lub obciążenie boczne nie pozwoliły na chowanie przełożenia.

Ponieważ mechanicy często nie wiedzą, jak duży luz w podwoziu jest zbyt duży, Piper przedstawił szczegółową inspekcję wraz z listem serwisowym nr 782, a FAA zleciła tę kontrolę być wykonywane co 1000 godzin zgodnie z dyrektywą zdatności do lotu (AD) 77-13-21, lit. (a).

Ta sama AD nakazuje również wymianę podpórek podwozia, które pomagają rozładować przekładnię podwozia, gdy podwozie się podnosi. Wymiana ma miejsce co 500 godzin lub co trzy lata, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

AD 77-13-21 stwarza jedną z pierwszych pułapek dla potencjalnych właścicieli, ponieważ nakazuje dwa działania w różnych odstępach czasu. Mechanicy rzadko pomijają wymóg wymiany linek (b) w punkcie (b), ale nie w przypadku inspekcji trwającej 1000 godzin, która wymaga częściowego demontażu podwozia i sprawdzenia śrub i tulei pod kątem nadmiernego zużycia. Taka kontrola zużycia jest często pomijana – a nawet czasami podpisywana bez jej przeprowadzenia.

Doświadczony mechanik Comanche może w niecałą godzinę stwierdzić, jaki jest stan podwozia, ale jest to wiedza, która pochodzi z wykonania szeregu 1000-godzinnych przeglądów, aby nauczyć się przed i -po stanie.

AD 2012-17-06 na stabilizatorze rury reakcyjnej wymaga 500-godzinnej powtarzalnej kontroli penetracji barwnika dla każdej tuby przy ponad 1000 godzin pracy. Przegląd trwa około sześciu godzin. Istnieje STC, aby na stałe dostosować się do tego AD, instalując nowy klakson.

Klakson STC kosztuje blisko 1000 USD, jego instalacja zajmie od 8 do 10 godzin, a następnie podlega 100-godzinnej kontroli wizualnej, która nie wymaga demontażu.

Biuletyn serwisowy Piper nr 1189 zawiera więcej informacji, ale na szczęście AD nie jest tak rygorystyczny jak biuletyn serwisowy Piper. Dzięki niektórym oddanym właścicielom Comanche, z których jeden jest inżynierem lotnictwa, FAA była przekonana, że dłuższe okresy między przeglądami są właściwe.

Dwa wyszczególnione powyżej AD to tylko kilka z AD, które mogą mieć zastosowanie do konkretny Comanche. Z mojego doświadczenia wynika, że dzienniki konserwacji mogą stwierdzać, że zgodność z AD została spełniona na stałe, podczas gdy była ona spełniona tylko częściowo – i w rzeczywistości wymagane są powtarzalne kontrole. Zbadaj i zweryfikuj status każdej reklamy na płatowcu przed zakupem.

Comanche to świetna podróżująca maszyna. Ciągnie dobry ładunek, szybko, na duże odległości. Comanches od lat odgrywają ważną rolę w wyścigach, a liczne Comanches i Twin Comanches krążą po całym świecie.

Jeśli szukasz samolotu, który może przewieźć rodzinę, warto przyjrzeć się Comanche. Często jest to ostatni samolot, który ktoś kupuje – i może to być ostatni samolot, jaki kiedykolwiek będziesz musiał kupić.

& P / IA Kristin Winter jest szczurem na lotnisku od prawie czterech dekad. Posiada rating ATP-SE / ME i jest CFIAIM, AGI, IGI. Ma ponad 8 000 godzin pracy, posiada i obsługuje model Twinkie z 1969 roku, pieszczotliwie zwany Maggie. Pytania lub komentarze prosimy kierować na adres.

Marzec 2017

1Autor Ted Durosko cytuje Freda Stricklanda, głównego inżyniera projektowego Piper w artykule „Check Pilot Report: The Piper Comanche”. Flying, luty 1958.

2Piper postępował zgodnie z tym samym protokołem, co producenci samochodów, którzy zwykle rozpoczynali następny rok modelowy jesienią poprzedniego roku.

ZASOBY > > > > >

Informacje i pomoc dla właścicieli