Cat Tales: Historia latającej łodzi PBY z drugiej wojny światowej

Dla pierwszych lotów rok 1935 był rokiem vintage.

Przed nami pojawienie się trzech niezwykle zdolnych: ówczesne samoloty, które odegrały ogromną rolę w wygraniu II wojny światowej: Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 i łódź latająca Consolidated PBY, które później stały się również płazami.

Czyny Latającej Fortecy i C-47 są szeroko znane, ale PBY rzuca mniej oczywisty cień na historię wojny.

I nie pomaga to, że „Świnka”, jak niechętnie nazywają ją niektórzy z jej wielbicieli, nie miała wojowniczej miny kultowego B-17 ani surowej gracji C-47.

Cóż, chropowaty miał… grację , nie tak bardzo.

Ale nieważne, PBY, jak wszystkie wielkie przedmioty wzornictwa przemysłowego, emanowało atmosferą absolutnej celowości.

Skonsolidowane zespół, który ograniczył swoje linie, wiedział dokładnie, co uwzględnić, a co pominąć: zgrabny, minimalny kadłub, a nie stan dard łódź latająca barka; dwa ciasne silniki z płaszczem i skrzydłami blisko linii środkowej, idealne do obsługi jednosilnikowej, chociaż utrudniały nieco sterowanie kierunkiem na wodzie; strzelistą pionową płetwę w kształcie rybiego ogona, która pomaga w sterowaniu zarówno na wodzie, jak iw powietrzu; czyste, wspornikowe, pozbawione rozpórki stabilizatory poziome; i kolosalne skrzydło o dużej zawartości paliwa, które zapewniało PBY zasięg i wytrzymałość znacznie przewyższającą wszystko inne ze śmigłami.

Nawet wola z pęcherzami po talii, które stały się częścią wyglądu latającej łodzi, gdy zostały dodane do PBY-4 mogło wydawać się przesadne, ale były one skutecznymi stanowiskami strzeleckimi i obserwacyjnymi.

×

W końcu słynny „Attu Zero”, w dużej mierze nieuszkodzony przykład japońskiego n Mityczny myśliwiec avy, został odkryty przez chorującego na powietrze członka załogi, który pochylił się do pęcherza swojego PBY i otworzył go, by zwymiotować w chwili, gdy rozbłysnął pod nim rozbity Mitsubishi.

PBY nie obyło się jednak bez problemów z początkiem.

Chociaż prototyp był o ponad 600 funtów lżejszy niż określony w umowie, z prędkość przeciągnięcia 10 mph wolniejsza, a prędkość maksymalna 12 mph większa przy znacznie krótszym rozbiegu do startu, pionowa płetwa ogonowa musiała zostać powiększona, aby zwiększyć stabilność.

Kiedy prototyp wykonał pierwsze lądowanie na wzburzonej wodzie , na morzach 4- i 5-stopowych, uderzenie jednego przyziemienia z pełnym przeciągnięciem wysadziło okno bombardiera i przedni właz, pękło przednią szybę, zmarszczył kadłub i uszkodził wszystkie sześć śmigieł.

Consolidated wskazało, że mniej solidna łódź zatonęłaby, ale szybko dodała liczne usztywnienia i wstawki.

Nowi piloci łodzi latających skarżyli się, że PBY był brutalny ciężko na kontrolkach. Starzy przyzwyczajeni do dwupłatowców z otwartym kokpitem, które je poprzedzały, śmiali się i wyrażali opinię, że PBY jest lekki i czuły.

Latając B-17 z tej samej epoki , Mogę zaświadczyć, że „lekki i czuły” jednego pilota oznacza „przynajmniej nie muszę dziś chodzić na siłownię”.

Lądowanie na otwartym morzu wymagało wyćwiczonego dotyku, ponieważ Świnka pytała utknąć przy minimalnej prędkości – cecha, która wkrótce uczyniła z niej tak wspaniałą łódź na wzburzone wody. Pęknięte nity, a nawet sprężyste szwy nie były rzadkością, ale członkowie załogi nauczyli się używać ołówków nawigatora do zatykania otworów po nitach, a piloci szybko zdali sobie sprawę, że jedyną obroną przed otwartą powłoką kadłuba było dotknięcie i natychmiastowe wyrzucenie na brzeg. >

Pojedynczy, zgrabny centralny pylon PBY był wielkim krokiem naprzód po pierwszym zastosowaniu tej koncepcji na nieco wcześniejszym Sikorsky S-42. Opływowy pylon ustawił silniki montowane na skrzydłach znacznie powyżej wysokości rozprysku, ponieważ woda może spowodować zaskakujące uszkodzenia końcówek śmigieł poruszających się z prędkością prawie naddźwiękową.

Co ważniejsze, w połączeniu z czterema krótkimi rozpórkami kadłuba , wspierał chwałę PBY: ogromną deskę do prasowania skrzydła, która była zarówno ogromnym zbiornikiem paliwa, jak i mocną, wydajną powierzchnią do podnoszenia. Dzięki mocnemu, ciągłemu dźwigarowi dwuteowemu i wewnętrznemu usztywnieniu, skrzydło było w rzeczywistości pół-wspornikowe.

W tamtym czasie PBY była najczystszą łodzią latającą, jaką kiedykolwiek zaprojektowano, przynajmniej jeśli chodzi o przeciąganie.

Pylon był wystarczająco szeroki, aby służyć jako wyniosłe, ale samotne biuro wojskowego inżyniera pokładowego, z siedzeniem zawieszonym na skrzydle nad nim jak huśtawka na placu zabaw.

Dzięki oknom z każdej strony miał dobry widok na gondole, z których wycieka olej najpierw się pokaż. Wiele cywilnych i komercyjnych samolotów PBY używanych na całym świecie po drugiej wojnie światowej zostało jednak pozbawionych inżynierów lotniczych i przeniosło wszystkie elementy sterujące i wskaźniki silnika do kokpitu.

Kolejną innowacją PBY były całkowicie chowane pływaki skrzydłowe, każdy z nich który wychylił się na zewnątrz i do góry, by zgrabnie wpaść w skrzydło, sam pływak przekształcił się w końcówkę skrzydła.

Gdyby to użycie istniało w tamtym czasie, ta cecha byłaby określona jako „fajna”… ale tak jak w przypadku wielu fajne rzeczy, nie było to szczególnie skuteczne.

Prędkość przelotowa PBY pozostała mniej więcej taka sama, niezależnie od tego, czy pływaki były wysuwane, czy schowane, chociaż piloci PBY musieli być gotowi do przeciwdziałania znacznym odchylać się, gdy końcówka unosi się w ruchu, ponieważ każdy pływak często poruszał się asymetrycznie, odpowiadając na swój własny system cofania.

Przy opuszczonych pływakach skuteczność lotek również znacznie się zmniejszyła.

Główny projektant PBY, Isaac Machlin Laddon z Consolidated, był genialnym inżynierem, chociaż nie jest tak dobrze znany jak Kelly Johnson, Ed Heinemann i Alexander Kartveli, którzy także projektowali zwycięzców wojen. „Mac” Laddon był odpowiedzialny nie tylko za PBY, ale także za B-24, B-36 i powojenną serię dwusilnikowych samolotów Convair 240/340/440.

Kolejną nowością PBY jego zespołu była ogromne mokre skrzydło, pierwsze w każdym seryjnym samolocie, ale dziś technika konstrukcyjna, która jest standardem w lotnictwie (Laddon opracował koncepcję swojego znacznie mniejszego prototypu bombowca nurkującego Consolidated XBY-1 Fleetster, ale zbudowano tylko jeden).

Mokre skrzydło oznacza, że samo poszycie skrzydła jest zbiornikiem paliwa, bez potrzeby umieszczania oddzielnych zbiorników paliwa lub pęcherzy we wnękach między żebrami i dźwigarami – znaczna oszczędność masy ale taka, która wymaga oczywiście uszczelnienia lub uszczelnienia każdego szwu i nitu.

W przypadku PBY ten znaczny wysiłek oznaczał oszczędność pół funta na galon paliwa lub 875 funtów.

PBY występowały w różnych liczbach myślników, ale naprawdę liczył się PBY-5, który stał się największym płazem na świecie. (Tod ay to rosyjski bombowiec ogniowy Beriev B-200 z dwoma turbinami, około trzykrotnie większy od PBY.)

Wczesne PBY miały prosty sprzęt plażowy – zewnętrzne koła i kolumny, które były ręcznie ściągane przez załogę startującą w kostiumie pływackim, gdy samolot został stoczony po rampie i unosił się na wodzie. woda. Właśnie tego chciał Mac Laddon – prosty, bez dodatkowej wagi, bez skomplikowanego systemu wciągania, bez wewnętrznej przestrzeni przeznaczonej na nadkola.

Jego szef Reuben Fleet, założyciel Consolidated i prezes, pomyślał, że latające łodzie powinny nosić „wewnętrzny sprzęt plażowy” wszędzie, gdzie się udają, aby mogły działać niezależnie, bez konieczności korzystania z załogi plażowej. Dlatego PBY-4 został wyposażony w chowany sprzęt, który uznano za nadający się do użytku tylko w sytuacjach awaryjnych na pasie startowym przy świetle ciężary i stał się prototypem XPBY-5.

„Moja teoria jest taka, że był to sposób, w jaki Reuben Fleet przekonał swoich inżynierów, aby zaakceptowali jego pomysł na wersję w pełni amfibijną” – mówi organ PBY Davida Legga o tym początkowym chowanym sprzęcie plażowym.

Przekształcenie go w wytrzymałe, niezawodne, pełnoetatowe podwozie nie było małym przedsięwzięciem. Wymagało to znacznego wzmocnienia kadłuba, a także potężnego układu hydraulicznego, a nie było łatwo uzyskać dobre prowadzenie na ziemi z głównego podwozia o wąskim bieżniku, umieszczonego pod przechylonym 14-tonowym samolotem z wysoko położonym środkiem ciężkości. Ale PBY-5A stał się tym, co jest powszechnie uważane za ostateczny wariant łodzi latającej Consolidated.

PBY nosił kilka nazw, z których najczęstszą była Catalina, oznaczenie RAF-u dla kupionych łodzi. (Brytyjczycy nie mieli pojęcia, że istnieje coś takiego jak Catalina Island, niedaleko siedziby Consolidated w San Diego, ale Reuben Fleet to zasugerował).

Marynarka USA przyjęła nazwę kilka lat później, więc słuszne jest nazywanie samolotu marynarki wojennej PBY Catalina, ale nie ma czegoś takiego w Anglii, podobnie jak F4F Martlet, C-47 Dakota czy jakiekolwiek inne podwójne oznaczenie US / British; RAF nigdy nie używał żadnego z amerykańskich oznaczeń alfanumerycznych.

Pomimo długiej historii budowania udanych wodnosamolotów i łodzi latających, Brytyjczycy ostatecznie kupili około 700 Catalin, aby służyć razem z dużo większymi Short Sunderlands jako główne przybrzeżne RAF. Bombowce patrolowe Command i Dalekiego Wschodu. Brytyjczycy mieli nadzieję, że Saunders-Roe Lerwick odegra rolę średniego patrolu, ale upiorny bliźniak Lerwick z krótkim sprzężeniem okazał się niestabilny i nie mógł latać na jednym silniku. To było wszystko, czym Catalina nie była – w tym stosunkowo ciężko uzbrojona, z dwiema wielodziałowymi wieżami zasilającymi.

Kanadyjczycy nazwali swoje PBYs Cansos od rzeki w Nowej Szkocji.

Jeden narzekał, że kiedy piloci RCAF po raz pierwszy zobaczyli PBY, powiedzieli: „Ta rzecz nie może latać”, a inżynierowie odpowiedzieli: „Może tak”.

Pod koniec wojny Naval Aircraft Factory wprowadziła ulepszony model nazwany PBN-1 Nomad, z którego większość trafiła do Sowietów.

Jednak na długo przed Nomadem istniały nieformalne nazwy Black Cats – bombowce patrolowe Pacyfiku, które latały głównie w nocy i były ogólnie pomalowane na czarno.

Innym ważnym użytkownikiem PBY w czasie wojny był Royal Australian Siły Powietrzne, i powiedziano, że Catalina była dla Australii równie ważna – i do dziś kultowa – jak Spitfire dla Wielkiej Brytanii.

Wraz z japońską inwazją bardzo realne zagrożenie na początku wojny , Patrole przybrzeżne RAAF Catalina i misje na Wyspach Salomona były kluczowe, a kiedy alianci wkrótce przystąpili do ofensywy, australijskie koty sięgały aż do wybrzeży Chin, stawiając miny i bombardując nocą.

Jest powiedział, że kiedy załogom RAAF Catalina skończyły się bomby, wyrzucali butelki po piwie z żyletkami umieszczonymi w szyjach. Butelki gwizdały, spadając w ciemności, co miało przestraszyć Japończyków.

Niewielu cywilów wiedziało, czym jest PBY aż do ataku na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku.

Sytuacja zmieniła się, gdy setki zdjęć w gazetach pokazały pomięte, płonące PBY sześciu Eskadry patrolowe marynarki wojennej stacjonujące w Kaneohe Naval Air Station i na wyspie Ford. Było to 81 doskonałych samolotów, w większości nowych.

Tylko cztery latające Cataliny przetrwały, trzy z nich, ponieważ znajdowały się w górze w czasie japoński atak. Jeden z nich stał się pierwszym amerykańskim samolotem, który zaatakował Japończyków, kiedy zbombardował miniaturowy okręt podwodny na godzinę przed głównym atakiem.

Koty i inne PBY były zaskakujące pojedynczo skuteczne bombowce, w odpowiednich warunkach.

Spośród 60 okrętów podwodnych Osi zatopionych przez marynarkę wojenną we wszystkich teatrach wojny, 25 zostało zestrzelonych pod bombami z PBY, plus jeden zauważony przez PBY, ale zatopiony przez niszczyciel.

Kolejnych 13 zostało zatopionych przez PB4Y – marynarkę w wersji B-24 Liberator – co daje firmie Consolidated kredyt na prawie dwie trzecie wszystkich okrętów podwodnych zatopionych przez Stany Zjednoczone podczas II wojny światowej.

Więcej zostało głęboko wycelowanych przez RAF Coastal Command Catalinas and Liberators, ale najbardziej znanym wyczynem brytyjskiej Cataliny było wykrycie pancernika Bismarck po tym, jak zatopił krążownik bojowy Royal Navy Hood i zatopił się pod osłoną mgły.

Kot nie zatopił Bismarcka, ale odpowiednio, krytyczny, okaleczający cios został pozostawiony innemu antykowi, Fairey Swordfish.

Kariera bombardowania PBY rozpoczęła się mniej pomyślnie.

Pierwszy w historii ofensywny nalot Stanów Zjednoczonych podczas wojny na Pacyfiku, który miał miejsce prawie cztery miesiące przed najazdem Doolittle, został wylatany przez sześć PBY z wyspy Ambon w holenderskich Indiach Wschodnich, aby zbombardować japońską bazę w Jolo na południowo-zachodnich Filipinach.

PBY były jedynymi samolotami o zasięgu, które pokonały 1600 mil w obie strony. Czterech z sześciu zostało zestrzelonych przez japońskich myśliwców, a w swoim raporcie po akcji jeden z pilotów, którzy przeżyli, napisał: „Nie można wyprzedzić myśliwców PBY-4. W żadnym wypadku nie wolno dopuścić do kontaktu PBY. z myśliwcami wroga, chyba że są chronione przez konwój myśliwców. ”

PBY zwykle pływał z prędkością od 105 do 125 mil na godzinę, co oznaczało, że dobrze uzbrojona Cessna mogła się z nim zmierzyć.

Rzeczywiście, Najskuteczniejszy manewr obronny PBY szybko skierował się w stronę najbliższego brzegu chmur, aby się ukryć. Jeden z australijskich pilotów Cataliny nawet uniknął Zera, zanurzając się w smugę popiołu wulkanicznego.

Gdy wojna w Europie zaogniła się, a udział Amerykanów stał się nieunikniony , niewielu uważało, że starsze, minimalnie uzbrojone i boleśnie powolne PBY będą w pobliżu znacznie dłużej, więc Consolidated rozpoczęło prace nad swoim następcą, dwusilnikowym P4Y Corregidor – na długo zanim nazwa stała się synonimem porażki.

P4Y mógł być o rząd wielkości lepszy niż PBY, b ale nigdy się nie dowiemy; z pewnością był o rząd wielkości brzydszy. Miał skrzydło o wysokim współczynniku wydłużenia, wysokim udźwigu, niskim oporze i przepływie laminarnym – płat Davisa, który wkrótce stał się sławny na B-24 – ale został zaprojektowany tak, aby wykorzystywać potężny, ale kłopotliwy Wright R- 3350 silników rozpaczliwie potrzebnych do B-29.

Departament Wojny anulował kontrakt P4Y po zbudowaniu zaledwie jednego prototypu, a fabryka w Luizjanie, która została zbudowana, aby wypalić Corregidors, zbudowała jeszcze więcej Catalin.

Dla amerykańskich Catalin, odpowiednik zlewu RAF – moment Bismarcka był krótką przerwą w chmurach Pacyfiku, przez którą załoga marynarki wojennej PBY zobaczyła japońską flotę pędzącą w kierunku Midway.

W rzeczywistości te same zwroty pojawiają się ponownie w relacjach prawie zawsze y Bitwa morska II wojny światowej, Atlantyk i Pacyfik: „PBY zauważył lotniskowiec… .Gdy Catalinas śledziło flotę przez noc… .Gdy PBY podążały za fosforyzującymi przebudzeniami… .Gdy mgła nagle się podniosła, PBY zobaczył niszczyciele pikiet… ”

Niewiele takich bzdur rozpoczęło się bez co najmniej jednego PBY śledzącego walczących z góry.

Szczególnie na Pacyfiku PBY (zwane„ Dumbos ”) ratownictwa powietrzno-morskiego zabrały tysiące porzucili pilotów i rozbitków, często pod ostrzałem i zwykle na morzach, które zniszczyłyby mniejszą łódź.

Jeden Dumbo wylądował trzy razy, aby zabrać zestrzelone załogi bombowców i ostatecznie wystartował z 25 dodatkowymi ludźmi na pokładzie; na tę misję porucznik marynarki wojennej Nathan Gordon został jedynym pilotem PBY, któremu przyznano Medal of Honor.

Inny kot potrzebował trzech mil do startu, aby unieść w sumie 63 osoby, w tym własną załogę, a łomot prawdopodobnie wyłamał połowę nitów w kadłubie. Ale rekord trafia do australijskiej Cataliny, która przewoziła 87 holenderskich marynarzy – tylko stojące miejsce, dziękuję – po tym, jak japońskie bombowce poturbowały ich frachtowiec.

Z 15000 funtów pasażerów, nie mówiąc już o paliwie samolotu i masa załogi, która znacznie przewyższała masę całkowitą RAAF PBY, ale podstawową zasadą Cata było to, że jeśli ładunek jeszcze nie zatopił łodzi, to jakoś wystartowałaby.

Poza wspaniałą służbą wojskową PBY cieszyła się długą historią cywilną przed, w trakcie i po II wojnie światowej, a to jeszcze nie koniec. Jednym z najbardziej znanych ze wszystkich przerobionych ptaków bojowych wśród ludzi, którzy myślą, że Mustangi to samochody, był Calypso Towarzystwa Cousteau, obsługiwany w latach 70. przez słynnego oceanografa i ekologa Jacquesa-Yvesa Cousteau i często pilotowany przez jego syna Philippea.

Tragicznie, Philippe Cousteau zginął podczas próby w locie po remoncie Calypso, kiedy w 1979 r. uderzył w nos podczas szybkiego przepływu wody na rzece Tag w Portugalii.

Jednak kariera komercyjna PBY rozpoczęła się (właściwie zapoczątkowana fałszywie) dobre 40 lat wcześniej, kiedy Consolidated zaproponowało wykorzystanie PBY jako międzykontynentalnych samolotów pasażerskich, które w razie potrzeby mogłyby korzystać z jezior i rzek na trasie do awaryjnego lądowania .

Kilka amerykańskich i brytyjskich linii lotniczych kupiło PBY, ale jako samoloty badawcze, a nie przewoźnicy pasażerscy.

W 1937 roku Consolidated sprzedało jeden bardzo specjalny cywilny PBY – oficjalnie był to Model 28 – do bogatego, ekscentrycznego zoologa Richarda Archbolda.

Archbold, współpracownik naukowy w nowojorskim Muzeum Historii Naturalnej, był także prywatnym pilotem, więc jego łódź Consolidated stała się, przynajmniej do czasu pojawienia się korporacji przekształconego ptaka bojowego transporty w latach pięćdziesiątych XX wieku, największy prywatny samolot na świecie.

Archbold nazwał ten samolot Guba, co w Nowej Gwinei oznacza „nagłą burzę” i zamierzał użyć go do kontynuowania eksploracji wyspy na Pacyfiku .

Pierwszy duży lot Kuby był transkontynentalną podróżą bez międzylądowania z San Diego do Nowego Jorku w 1937 r., pierwszy w historii statek latający, ustanawiając rekord prędkości w kategorii, który został pobity dopiero w kwietniu 1944 r. przez Navy Martin Mars.

Archbold sprzedał Kubę rząd radziecki przed udaniem się na Nową Gwineę rozpaczliwie potrzebował jednak samolotu do dalekosiężnych poszukiwań rosyjskiego pilota pioniera Zygmunta Lewanewskiego, który zaginął w Arktyce (i nigdy go nie odnaleziono).

Archbold natychmiast kupił drugi Model 28 – Guba II – i nie tylko dotarł do Nowej Gwinei, ale przewiózł resztę świata po kolejny rekord: pierwsze w historii opłynięcie wodnosamolotem.

Kolejny rekord PBY, który jeszcze nie został pobity, został ustanowiony przez niewielką kadrę Catalin, obsługiwanych przez t Australijskie linie lotnicze Qantas podczas II wojny światowej.

Lecieli uprzywilejowanymi pasażerami między Perth a Cejlonem, w pobliżu Indii, a od czerwca 1943 do lipca 1945 roku kilku z nich pozostawało w powietrzu, bez międzylądowania i bez tankowania, przez ponad 32 godzin.

Super Airbusy i 747 o zwiększonym zasięgu latają szybciej i dalej, ale żaden nigdy nie zbliżył się do wykonania dłuższego lotu pasażerskiego.

Po II wojnie światowej niektóre nadwyżki PBY nieuchronnie zostały przekształcone w latające jachty podczas rozkwitu prywatnego latania, które zachęcały do fantazji o latających samochodach, osobistych plecakach odrzutowych, tacie dojeżdżającym do pracy Piperem i wodnosamolotach kołyszących się po jeziorach z rybakami na jednym pływaku i pięknem kąpieli na drugim.

Luksusowe PBY idealnie pasują.

Najbardziej imponującym projektem pomadki na świnkę był Landseaire z początku lat 50. Nawet król Egiptu Faruk miał taki nakaz przed abdykacją. Podstawowa cena Landseaire wynosiła 265 000 dolarów, co stanowi obecnie około 2,3 miliona dolarów i byłaby to okazja, ponieważ jest to mniej więcej koszt pojedynczej Cessny Caravan z taksówką typu bush-taxi na deskach pływających.

Landseaire miał 14- pontony pod każdym skrzydłem, podnoszone tak, aby zmieściły się w jednej linii z kablami, które kiedyś podnosiły torpedy i bomby, a pęcherze strzelców zostały zastąpione jednoczęściowymi, dmuchanymi lucytowymi „latającymi oknami wykuszowymi”, które niezmiennie były fotografowane w różnych magazynach (w tym snarky Life) z dzieckiem w bikini, z drinkiem w dłoni, rozciągniętym na wewnętrznej poduszce z pianki gumowej.

Równie dobrze znany wśród zmodyfikowanych PBY był Bird Innovator, jedyny na świecie czterosilnikowy Cat.

Firma kalifornijska dodała parę 340-konnych, 6-cylindrowych silników Lycoming z przekładnią płaską, do standardowych silników radialnych Pratt o mocy 1200 KM, aby zapewnić lepsze osiągi przy dużych ciężarach, a także lepszą manewrowość w wodzie – Lycs miał odwracalne trójłopatowe rekwizyty – ale najwyraźniej Innowator nie był odpowiada na pytanie, którego nikt nie zadał.

Zbudowano tylko jeden, a kolejny właściciel ostatecznie usunął dodatkowe silniki.

Jedną z rzeczy, których dokonano przy konwersji cywilnych PBY, była niezbędna odrobina upiększenia: coś, co zaczęło być znane jako „łuk Clipper”, owiewka -w osłonie przed przednią szybą, aby wyeliminować niewygodną wieżyczkę przednią.

Jeśli w refrenie Cat była jedna niezgodna nuta, była to ta mała kwadratowa szklarnia, która nadawała samolotowi wygląd wściekły wąż hognose, wypukłość, która wydawała się dodatkiem i, jeśli cokolwiek, nawiązywała do samolotów obserwacyjnych z I wojny światowej z zamarzniętym Francuzem stojącym wyprostowanym na dziobie.

W rzeczywistości we wczesnych PBY „wieżyczka ”Rzeczywiście był niczym więcej niż półotwartym stanowiskiem bombardiera / obserwatora. Pistolety przyszły później – nieskuteczne pojedyncze lub podwójne kaliber 30 w nosie, pojedyncze.Pięćdziesiątki w każdym blistrze w talii i czasami 0,30-calowy strzał z luku w brzuchu w pobliżu ogona.

Obecnie PBY pozostaje najbardziej znanym wodnosamolotem na świecie. Dopóki ostatni z nich nie przeszedł na emeryturę, zdjęcia bombowców wodnych Canso i Catalina regularnie pojawiały się na pierwszych stronach gazet XXI wieku, latających nad pożarami lasów w USA, Grecji, Hiszpanii, Francji i innych miejscach.

Nigdy nie wyprodukowano większej liczby łodzi latających ani płazów niż dwa podstawowe warianty PBY. Między Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, kanadyjskimi Vickersami i Sowietami, wyprodukowano 1452 bezkołowe łodzie oraz 1853 amfibie z wysuwanym osprzętem.

Wiele źródeł podaje dane o łącznej liczbie ponad 4000, ale Ekspert PBY, David Legg, opracował łączną serię 3,305 sztuk. (Legg prowadzi The Catalina Society – catalina.org.uk – które prowadzi odrestaurowany PBY-5A z siedzibą w Duxford w Anglii.)

To była przypadkowa kombinacja talentów, która sprawiła, że PBY było skuteczne pomimo jego boleśnie powolnego prędkość i stosunkowo nieefektywne uzbrojenie.

Stary p-łódź był piekłem dla mocnych, obsługiwanych lądowań i startów na wodach otwartych ze spokojem, podnosił wszystko, co się w nim mieściło, mógł unieść 2 tony bomb lub torped i miał czas trwania i zdolność kręcenia tyłków. Ponieważ przyszłość komercyjnych łodzi latających i amfibii wydaje się nie rozciągać dalej niż walka z ogniem, na pewno nigdy więcej nie zobaczymy takiej samej.

Do dalszej lektury Stephan Wilkinson poleca: PBY: The Catalina Flying Boat, autorstwa Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, by Mel Crocker; oraz Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, autorstwa Davida Legga. w numerze Aviation History Magazine z maja 2013 r., siostrzanej placówce Navy Times. Aby zasubskrybować, kliknij tutaj.