PA-24 Comanche-Käuferhandbuch '

Was Sie über Kauf und Besitz wissen müssen eine Piper Comanche.

Wenn einige Piloten an Piper denken, denken sie an die Cherokee-Linie und ihre Derivate, die heute noch in Produktion sind. Die Piper Comanche ist ein anderes Design und drei Jahre vor dem ersten Cherokee.

Während Cherokees in Vero Beach, Florida, entworfen und gebaut wurden, ist die Comanche ein Flugzeug von Lock Haven, Pennsylvania. Lock Haven war Pipers ursprüngliche Fabrik. Die Comanche war das erste Ganzblech aus Halbblech -monocoque-Flugzeuge, die Piper entworfen und hergestellt hat.

Piper eröffnete das Werk in Vero Beach, um eine Reihe von Flugzeugen zu entwickeln und zu montieren, deren Herstellung kostengünstiger war als die der Comanche Die niedrigeren Arbeitsquoten in Florida führten dazu, dass die Cherokees die Comanchen in den Schatten stellten. Die Comanche-Produktion wurde 1972 eingestellt.

Starke Luft Rahmen, gute Leistung

Die Comanche soll etwa 50 Prozent mehr Teile haben als die Cherokee. Ich glaube, es.

Es waren deutlich mehr Arbeitskräfte erforderlich, um die Teile zu bauen und das Flugzeug zusammenzubauen. Ein Ergebnis war eine besonders starke Flugzeugzelle.

Die Comanche wurde so konstruiert, dass sie 7,5 g statt den in den FAA-Vorschriften vorgeschriebenen 5,7 g standhält.1 Obwohl das Flugzeug nur für 5,7 g offiziell in der normalen Kategorie zertifiziert wurde, erlaubte die Kraftreserve größere Triebwerke und Das Bruttogewicht wurde erhöht, als das Design im Laufe der Jahre verfeinert wurde.

Warum besteht also Interesse an einem Flugzeug, das seit fast einem halben Jahrhundert nicht mehr hergestellt wurde? Die Antwort ist in den Spezifikationen.

Wenn ein Pilot nach einem ehrlichen vierstelligen Reiseflugzeug mit guter Geschwindigkeit und Reichweite sucht, findet er normalerweise die Leistungszahlen einer Comanche attraktiv. Ich habe diesen Leitfaden für diejenigen entwickelt, die von der Idee eines älteren Flugzeugs nicht sofort abgestoßen werden und von der Leistung fasziniert sind.

Die Piper Comanche ist ein Klassiker. Es ist eines der schönsten Flugzeuge zum Fliegen und Besitzen – und auch eines der schwierigsten, ein wirklich schönes zum Verkauf zu finden.

Comanchen neigen dazu, zu Tode geliebt zu werden. Damit meine ich, dass die Eigentümer lange an ihnen festhalten, nachdem sie sie hätten verkaufen sollen. So viele haben zu lange untätig gesessen, weil der Besitzer immer wieder auf die medizinische Versorgung hofft und es einfach nicht ertragen kann, das Flugzeug zu verkaufen, das er oder sie seit Jahrzehnten hat.

Entwickelt für den Wettbewerb

Piper hat die Comanche entworfen, um mit der Bonanza zu konkurrieren. Wohl hat Beech diesen Wettbewerb gewonnen, aber die Besitzer von Comanche sind ihnen genauso verpflichtet wie die Bonanza-Fahrer den verschiedenen Modellen.

Der „Bo“ gewinnt im Allgemeinen bei Passform und Finish. Beide fliegen gut, wobei der „Bo“ im Allgemeinen in der Tiefe schneller ist und die Comanche im unteren Teenageralter, in dem der Comanche-Flügel zu stolzieren beginnt, oft schneller ist seine Sachen.

Die „Bo“ ist eine schönere Landung, aber die Comanche ist billiger zu kaufen und zu warten. Ich habe weit über tausend Stunden in verschiedenen Bonanza-Modellen und bevorzuge die Comanche – besonders wenn ich die Rechnungen bezahle Halten Sie das Flugzeug am Laufen.

Die Kabine ist geräumig und komfortabel, und der Flügel ist für den Betrieb in höheren Lagen optimiert, was die Effizienz und Reichweite erhöht.

In der 14-jährigen Produktion Piper nahm zahlreiche Änderungen an den Comanchen vor. Ursprünglich wurde die Comanche als 180-PS-Version zertifiziert und produziert, die von einer Lycoming O-360-A1A angetrieben wurde. Die ersten über 100 produzierten Flugzeuge waren alle Comanche 180er.

Comanche 180

Der 180 hatte ein maximales Bruttogewicht von 2.550 Pfund und hat heute normalerweise eine Nutzlast zwischen 900 und 950 Pfund. (Beachten Sie, dass diese Angaben nach meiner Erfahrung Näherungswerte sind.) Comanchen sind oft Sehr stark modifiziert mit Speed Kits usw., so dass jedes Flugzeug wirklich als sein eigenes Design behandelt werden muss.

Die Comanche 180 demonstriert die Solidität des aerodynamischen Designs. Ein serienmäßiger 180er in gutem Zustand läuft in der Regel einem Pfeil hinterher und trägt dieselbe Last mit 20 PS weniger – eine 75-prozentige Kreuzfahrt mit mehr als 140 ktas bei etwa 10 g / h.

Durch Anwenden aller möglichen Geschwindigkeitsmodifikationen wurde die Reisegeschwindigkeit einer Comanche 180 auf über 150 ktas und nahe an die eines Cirrus SR20 gebracht, wobei letzterer den Vorteil einer Verbundkonstruktion und eines computergestützten Designs bietet .

Die Comanche 180 trägt 60 Gallonen Kraftstoff, von denen 56 Gallonen verwendbar sind. Dies ergibt eine vierstündige Ausdauer mit einer sehr komfortablen Reserve. Es ist auch das schönste Handling und die schönste Landung aller Comanchen.

Von außen gibt es nichts, was eine Comanche 180 kennzeichnet, außer den Insignien. Sie haben das gleiche Aussehen wie die 250er und die frühen 260er Jahre. Das Markenzeichen der frühen Comanchen sind die beiden Fenster an der Seite.Die Motorhaube ist für die Vierzylinder-180er sogar die gleiche wie für die Sechszylinder-250er / 260er.

Comanche 250

Im Frühjahr 1958 erhielt Piper die Zertifizierung für die Comanche 250 und begann Lieferungen zu machen. Die 250er hatten ein maximales Bruttogewicht von 2.800 Pfund. Serienflugzeuge haben üblicherweise nützliche Lasten um 1.100 Pfund.

Sie sind im Allgemeinen mit einem O-540-A1A5-Motor ausgestattet. Die 250er würden mit 75 Prozent Leistung bei etwa 155 ktas fahren und bei optimaler Höhe etwa 14 g / h verbrennen.

Wie bei allen Comanchen werden Sie, wenn Sie höher steigen, mit einem großen Kraftstoffdurchfluss belohnt, der nur geringfügig abnimmt. Das Fahren über 10.000 Fuß kostet nur ein paar Knoten Geschwindigkeit, aber der Kraftstoffdurchfluss sinkt auf 12 g / h oder weniger. Klettere weiter und die Effizienz verbessert sich ständig.

Mit 56 Gallonen nutzbarem Treibstoff sind Flüge von 500 bis 600 Meilen mit Reserve leicht möglich. Tiptanks sind eine STC-Option, die die Kraftstoffkapazität um 30 Gallonen erhöht und bei den meisten Modellen das Bruttogewicht erhöht.

Der 180/250 wurde ursprünglich mit dem Kombiinstrument in Richtung der Mitte des Panels und des Avionik auf der linken Seite. Dies war anscheinend so, dass der Copilot leichten Zugang zu den Fluginstrumenten hatte. Diese Konfiguration war in frühen Flugzeugen ziemlich verbreitet, geriet jedoch bereits in den 1950er Jahren aus der Mode.

Frühe Comanchen hatten manuelle Klappen und einen Arm, der als Nothebel dient, der vom Boden absteht und sich beim Anheben des Zahnrads hinlegt. Mehr als ein unachtsamer Pilot hat ein iPad an diesem Arm verloren, indem er das Gerät vor und zwischen den Vordersitzen auf den Boden gestellt hat.

1961 nahm Piper erhebliche Verbesserungen vor. Das Unternehmen erhöhte die Kraftstoffkapazität auf 90 Gallonen, wobei 86 nutzbar waren, indem zwei optionale 15-Gallonen-Hilfstanks außerhalb des Netzes hinzugefügt wurden. Dies war nur für die 250 Comanchen verfügbar. So viel Treibstoff gibt den Comanchen eine Reichweite von 900 bis 1.000 nm. Auch mit Zehenspitzen könnten 116 Gallonen nutzbarer Treibstoff einen 10-stündigen Flug Wirklichkeit werden lassen.

Auch für das Modelljahr 1961 wurden zusätzlich zur Handbremse Zehenbremsen auf der Pilotenseite hinzugefügt, und das Panel erhielt eine Mittelstapelkonfiguration für die Radios. Um sicherzustellen, dass der zusätzliche Kraftstoff nicht zu viel von der Kabinenkapazität verschlingt, erhöhte Piper das Bruttogewicht auf 2.900 Pfund.

Für das Jahr 1962 ersetzte Piper die manuellen Klappen, die größtenteils nur nach unten drehten Geflügelklappen, die sich hin und her bewegten und dadurch die Flügelfläche vergrößerten. Dies wiederum verringerte die Strömungsgeschwindigkeit und die Startrolle.

Irgendwann in den Jahren 1962 oder 1963, anscheinend mit dem Modelljahr 19632, wurde die Kraftstoffeinspritzung eine Option.

Ende 1963 stellte Piper die Produktion des 180-PS-Modells außer auf Sonderbestellung ein und stellte den 180er 1964 vollständig ein.

Comanche 400, Comanche 260

1964 gab es große Änderungen. Piper stellte die 400-PS-Version der Comanche vor und begann Mitte des Jahres mit der Produktion des Modelljahres 1965 – der ersten der 260-PS-Comanchen.

Die 400 Comanche war die Idee von Howard „Pug“ Piper, der eine Comanche wollte, die im hohen Teenageralter und im niedrigen Flugniveau ohne die Komplikation einer Turboaufladung kreuzen kann. Der 400 verfügt über einen Achtzylinder-IO-720-Motor, der tatsächlich aufsteigen und einsteigen wird die Flugniveaus.

Das Flugzeug kam 1964 heraus und wurde von einem IO-720-A1A-Triebwerk mit 400 PS angetrieben. Die Treibstoffkapazität beträgt 130 Gallonen. Die Reisegeschwindigkeiten reichen von etwa 190 ktas oder etwa 75 Prozent 22 bis 23 gph, bis 160 bis 170 ktas in höheren Lagen mit 15 bis 16 gph. (Auch hier hängen die Geschwindigkeiten stark davon ab, welche Geschwindigkeitsänderungen installiert sind.) Das Brutto-Wir ight ist 3.600 Pfund, mit einer typischen Nutzlast von 1.350 bis 1.400 Pfund.

Piper stellte 147 der 400er her – alle im Modelljahr 1964 – und sie werden immer noch als Nischenflugzeug geschätzt. Sie klettern wie ein Engel mit Heimweh, aber die Überholung des Motors ist teuer und kostet 60.000 bis 70.000 US-Dollar für einen hochwertigen Umbau.

Das Modell von 1965 war das erste der 260 Comanchen, die vom Spätsommer 1964 bis 1965 ausgeliefert wurden Mit einer neuen Stütze und einem Motor mit Kraftstoffeinspritzung (der jetzt mit 2.700 U / min anstelle von 2.575 U / min neu ausgelegt wurde) wurden zusätzliche 10 PS gewonnen.

Piper verbesserte auch die Aerodynamik, indem er auf ein Hauptfahrwerk mit einer Gabel umstellte, das die Strebe und den Bremssattel in den Radkasten steckte und den Luftwiderstand verringerte.

Eine weitere wünschenswerte Verbesserung war die Installation eines Doppelauspuffs. Diese entfernten den Schalldämpfer von der Rückseite des Motors, der dazu neigte, die Kabine durch die Firewall zu überhitzen. Der neue Doppelauspuff war auch weniger anfällig für Risse im Auspuffstapel, was besonders auf dem rechten Seitenstapel der 250 Comanches allzu häufig war und immer noch vorkommt.

Comanche 260B

Die wohl größte kosmetische und funktionelle Veränderung in der Comanche fand mit dem 1966er B-Modell Comanches statt. Der Rumpf wurde geändert, um die Installation eines fünften und sechsten Sitzes im Gepäckraum zu ermöglichen. Um dies zu erreichen, entfernte Piper die Rücksitzbank und ersetzte sie durch Einzelsitze.

Die Gepäckraumsitze sind im Wesentlichen drei bis vier Zoll große Polster, die an einem Anker befestigt sind und auf dem Boden sitzen. Ein gepolsterter Rücken wurde ebenfalls angebracht und lehnte an der hinteren Trennwand an. Zwei kleine Fußbrunnen wurden unter der Rückseite / Mitte platziert, um die Füße dieser Passagiere aufzunehmen. Piper musste auch die Gepäcktür auf die linke Seite des Rumpfes bewegen, damit sie als Notausgang fungieren konnte, und ein zusätzliches Fenster hinzufügen.

Die B-Modelle und höher sind leicht an den drei Fenstern auf jeder Seite zu erkennen, im Gegensatz zu den beiden Fenstern für frühere Comanchen. Dies ließ den Rumpf länger erscheinen, aber tatsächlich ist das eine optische Täuschung. Die Rumpfabmessungen für alle Comanchen sind gleich. Die Gesamtlänge kann sich aufgrund von Unterschieden zwischen Stütze und Spinner ändern. Das B-Modell wurde von 1966 bis 1968 hergestellt.

Comanche 260C

Für das Modelljahr 1969 hat Piper eine Reihe bedeutender Verbesserungen vorgenommen. Die Hauptverbesserung war eine viel modernere Instrumententafel in der Standard-Six-Pack-Konfiguration. Vorbei waren die alten Kippschalter und das Gesamtbild, das aus einem Ernie Gann-Roman zu stammen schien. Beleuchtete Wippschalter und ein Krafthebelquadrant ersetzten die Push-Pull-Motorsteuerung und machten die Comanche C zu einem moderneren Flugzeug.

Ebenfalls verschwunden war die klassische Comanche-Verkleidung mit „Smiley-Gesicht“. An ihrer Stelle befand sich die Verkleidung mit der „Haifischnase“ mit einer verlängerten Propellernabe. Um den Kühlwiderstand zu verringern, wurden Motorhaubenklappen hinzugefügt. Das Bruttogewicht wurde um 100 Pfund auf 3.200 Pfund erhöht, aber der Großteil davon wurde mit den Änderungen aufgefressen.

Mit der Comanche C machte Piper auch die werksseitige Turboaufladung zu einer Option. Die PA-24-260TC war tatsächlich die schnellste der Comanchen, als sie in die Flughöhe aufgenommen wurde. Das manuelle Wastegate kontrollierte den Krümmerdruck, sobald das Flugzeug die gewünschte Leistungseinstellung nicht mehr einhalten konnte. Dies sind die seltensten Comanchen mit nur rund zwei Dutzend produzierten.

Turbolader bieten zwar eine erhebliche Höhenfähigkeit, gehen jedoch zu Lasten der Leistung in geringer Höhe. Der durch das manuelle Wastegate verursachte Gegendruck im System bedeutet eine Reduzierung des Krümmerdrucks beim Start um etwa einen Zoll. Die Turbos sind auch mit finanziellen Kosten verbunden, da sie die Wartungskosten und die Kosten für die Motorüberholung erhöhen.

Wissensaustausch

Für den erfolgreichen Besitz und die Freude an einer Comanche muss der Eigentümer im Allgemeinen die Kosten übernehmen eine Rolle bei der Wartung des Flugzeugs und übernehmen die Verantwortung für die Ausbildung von einem sachkundigen Ausbilder.

Es gibt nur wenige Geschäfte im Land, die wirklich wissen, wie man eine Comanche pflegt und wie die aktuelle Verfügbarkeit und die kostengünstigsten Optionen für Teile aussehen. Die meisten Geschäfte sehen nicht mehr als ein paar Comanchen pro Jahrzehnt und ihr Design unterscheidet sich erheblich von den Cherokees und ihren Derivaten.

Wenn ein bekannter Comanche-versierter Laden nicht ohne weiteres verfügbar ist, kann eine Partnerschaft zwischen einer örtlichen IA und dem Eigentümer die Lücke schließen, um einen Comanche in einem guten flugfähigen Zustand zu halten.

Es gibt Online-Comanche-Communities wie das Airworthy Comanche Forum und die International Comanche Society sowie Schulungsprogramme der Comanche Flyer Foundation.

Eine oder mehrere davon in Kombination mit Ressourcen Ihrer Piper Flyer Association können einem Eigentümer einen sofortigen Zugriff auf die Informationen ermöglichen, die erforderlich sind, um Comanche schnell wieder in die Luft zu bringen.

Überlegungen vor dem Kauf

Beim Kauf einer Comanche ist es wichtig, dass eine Inspektion vor dem Kauf von jemandem durchgeführt wird, der Comanches tatsächlich kennt, und nicht nur von jemandem, der behauptet, sie basierend auf zu kennen im Laufe der Jahre einige jährliche Inspektionen durchgeführt. Es gibt einige Bereiche, in denen ein alter Mechaniker dies nicht tun kann.

Das Fahrwerk ist der Hauptbereich, in dem eine laxe Wartung für einen neuen Eigentümer ein erhebliches Problem – und erhebliche Kosten – verursachen kann. Wenn nicht sichergestellt wird, dass das Fahrwerk ordnungsgemäß gewartet wurde, kann dies ein Fehler von 10.000 US-Dollar sein, wenn das gesamte System wiederhergestellt werden muss.

Das Comanche-Fahrwerk ist robust und absolut sicher, aber nicht idiotensicher. Es verfügt nicht über mechanische Verriegelungen, was bedeutet, dass das System ordnungsgemäß montiert werden muss, damit die Zugglieder über der Mitte bleiben, damit kein Rückprall oder keine seitliche Belastung das Zurückziehen des Zahnrads ermöglicht.

Da die Mechaniker oft nicht genau wissen, wie viel Spiel in einem Fahrwerkssystem zu viel ist, hat Piper eine detaillierte Inspektion mit dem Service Letter Nr. 782 erstellt, und die FAA hat diese Inspektion beauftragt erfolgt alle 1.000 Stunden gemäß der Lufttüchtigkeitsrichtlinie (AD) 77-13-21, Absatz (a).

Dieselbe AD schreibt auch den Austausch der Fahrwerksbungees vor, die beim Entladen des Fahrwerksgetriebes beim Anfahren des Fahrwerks helfen. Der Austausch erfolgt alle 500 Stunden oder drei Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt.

AD 77-13-21 erstellt eine der ersten Fallstricke für potenzielle Eigentümer, da zwei Aktionen in unterschiedlichen Intervallen vorgeschrieben sind. Mechaniker verfehlen selten die Anforderung von Absatz (b), die Bungees auszutauschen, nicht jedoch die 1.000-Stunden-Inspektion, bei der das Fahrwerk teilweise zerlegt und die Schrauben und Buchsen auf übermäßigen Verschleiß überprüft werden müssen. Diese Verschleißprüfung wird oft übersehen – oder sogar gelegentlich ohne Durchführung abgemeldet.

Ein erfahrener Comanche-Mechaniker kann in weniger als einer Stunde feststellen, wie der Zustand des Fahrwerks ist. Dies ist jedoch das Wissen, das sich aus einer Reihe von 1.000-Stunden-Inspektionen ergibt, um das Vorher-Und zu lernen -nach dem Zustand.

AD 2012-17-06 am Stabilisator-Drehmomentrohrhorn erfordert eine 500-stündige Inspektion des sich wiederholenden Farbstoffpenetrationsmittels für jedes Horn mit einer Betriebszeit von mehr als 1.000 Stunden. Die Inspektion dauert etwa sechs Stunden. Es gibt eine STC, die diese AD durch Installation einer neuen Hupe dauerhaft einhält.

Die STC-Hupe kostet fast 1.000 US-Dollar und die Installation dauert acht bis 10 Stunden. Anschließend wird eine 100-stündige Sichtprüfung durchgeführt, bei der keine Demontage erforderlich ist.

Das Piper Service Bulletin Nr. 1189 bietet weitere Informationen, aber zum Glück ist die AD nicht so streng wie das Piper Service Bulletin. Dank einiger engagierter Comanche-Besitzer, von denen einer Luftfahrtingenieur ist, war die FAA davon überzeugt, dass längere Inspektionsintervalle angemessen waren.

Die beiden oben beschriebenen ADs sind nur einige der ADs, die möglicherweise für a gelten besondere Comanche. Nach meiner Erfahrung können Wartungsprotokolle angeben, dass eine AD dauerhaft eingehalten wurde, wenn sie nur teilweise eingehalten wurde – und wiederholte Inspektionen sind tatsächlich erforderlich. Informieren Sie sich vor dem Kauf über den Status jedes einzelnen AD in der Flugzeugzelle.

Die Comanche ist eine großartige Reisemaschine. Es schleppt eine gute Ladung schnell über eine lange Strecke. Comanches waren im Laufe der Jahre in Rennkreisen bekannt, und zahlreiche Comanches und Twin Comanches haben den Globus umrundet.

Wenn Sie nach einem Flugzeug suchen, das eine Familie befördern kann, ist eine Comanche einen Blick wert. Es ist häufig das letzte Flugzeug, das jemand kauft – und es könnte das letzte Flugzeug sein, das Sie jemals kaufen müssen.

A & P / IA Kristin Winter ist seit fast vier Jahrzehnten eine Flughafenratte. Sie hat ein ATP-SE / ME-Rating und ist CFIAIM, AGI, IGI. Sie hat über 8.000 Stunden und besitzt und betreibt ein 1969er C-Modell Twinkie, das liebevoll als Maggie bekannt ist. Senden Sie Fragen oder Kommentare an.

März 2017

1Autor Ted Durosko zitiert Piper Chief Design Engineer Fred Strickland in „Check Pilot Report: The Piper Comanche“. Fliegen, Februar 1958.

2Piper folgte demselben Protokoll wie Automobilhersteller, die normalerweise im Herbst des Vorjahres mit dem nächsten Modelljahr begannen.

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