Turbulentie in de heldere lucht

In de context van luchtvluchten wordt CAT soms in de volksmond “luchtzakken” genoemd.

Standaardvliegtuigradars kunnen CAT niet detecteren, zoals CAT dat wel is niet geassocieerd met wolken die een onvoorspelbare beweging van de lucht vertonen. Luchtvaartmaatschappijen en piloten moeten zich bewust zijn van factoren die CAT veroorzaken of aangeven om de kans op turbulentie te verkleinen.

Vliegtuigen in horizontale vlucht vertrouwen op een constante luchtdichtheid om stabiliteit te behouden. Waar de luchtdichtheid significant verschilt, bijvoorbeeld vanwege temperatuurgradiënt, vooral in de tropopauze, kan CAT optreden.

Waar een vliegtuig zijn positie horizontaal verandert van binnen de jetstream naar buiten de jetstream, of vice versa omgekeerd kan een horizontale temperatuurgradiënt worden ervaren. Omdat jetstromen meanderen, hoeft een dergelijke positieverandering niet het gevolg te zijn van een koerswijziging door het vliegtuig.

Omdat de hoogte van de tropopauze niet constant is, zou een vliegtuig dat op een constante hoogte vliegt doorkruis het en ontmoet elke bijbehorende CAT.

Op 1 mei 2017 vloog Boeing 777-vlucht SU270 van Moskou naar Thailand in heldere luchtturbulentie. Het vliegtuig verloor plotseling hoogte en 27 passagiers die niet vastzaten, liepen ernstig letsel op. De piloten konden het vliegtuig stabiliseren en de vlucht voortzetten. Alle passagiers die medische hulp nodig hadden, werden bij aankomst naar het ziekenhuis in Bangkok gebracht.

Op 5 maart 1966 brak BOAC-vlucht 911 van Tokio naar Hong Kong, een Boeing 707, uit in CAT, met het verlies van alle personen (124) aan boord. De volgorde van het falen begon toen de verticale stabilisator werd opgelicht.

Pilootregels Bewerken

Wanneer een piloot CAT ervaart, moeten een aantal regels worden toegepast:

• Het vliegtuig moet de aanbevolen snelheid voor turbulentie aanhouden.
• Wanneer het vliegtuig de jetstream volgt om uit de CAT te ontsnappen, moet het van hoogte en / of koers veranderen.
• Wanneer de CAT arriveert vanaf één kant van het vliegtuig, de piloot moet de thermometer observeren om te bepalen of het vliegtuig zich boven of onder de jetstream bevindt en vervolgens weggaan van de tropopauze.
• Wanneer de CAT wordt geassocieerd met een scherpe via het lagedrukgebied moet het vliegtuig door het lagedrukgebied gaan in plaats van eromheen.
• De piloot kan een Pilot Report (PIREP) afgeven, waarin de positie, hoogte en ernst van de turbulentie wordt meegedeeld om andere vliegtuigen te waarschuwen die het regio.

CasesEdit

Omdat vliegtuigen zo snel bewegen, kunnen ze plotselinge onverwachte versnellingen of “bum ps “van turbulentie, inclusief CAT – terwijl het vliegtuig snel onzichtbare luchtmassas passeert die verticaal met veel verschillende snelheden bewegen. Hoewel de overgrote meerderheid van de gevallen van turbulentie ongevaarlijk zijn, raakten in zeldzame gevallen cabinepersoneel en passagiers in vliegtuigen gewond toen ze tijdens extreme turbulentie in een vliegtuigcabine werden rondgeslingerd (en in een klein aantal gevallen gedood, zoals op United Airlines Flight 826 op 28 december 1997). BOAC-vlucht 911 brak tijdens de vlucht in 1966 uit na het ervaren van ernstige turbulentie in de luwte net benedenwinds van de berg Fuji, Japan.

Wake turbulenceEdit

Wake-turbulentie is een ander type heldere lucht turbulentie, maar in dit geval zijn de oorzaken heel anders dan hierboven uiteengezet. In het geval van zogturbulentie blijft het roterende vortexpaar dat wordt gecreëerd door de vleugels van een groot vliegtuig tijdens het reizen een aanzienlijke hoeveelheid tijd blijven hangen na de passage van het vliegtuig, soms meer dan een minuut. Wanneer dit gebeurt, kan de aanhoudende turbulentie veroorzaakt door het zog van de vleugelpunten een kleiner vliegtuig op de grond of in de lucht in afwachting van de landing afbuigen of zelfs omslaan. Dit fenomeen kan ook leiden tot ongevallen met grote vliegtuigen. Delta Air Lines-vlucht 9570 stortte neer op de Greater Southwest International Airport in 1972 terwijl hij achter een DC-10 landde. Dit ongeval heeft geleid tot nieuwe regels voor minimum na scheidingstijd van “zware” vliegtuigen. American Airlines-vlucht 587 crashte kort na het opstijgen vanaf John F. Kennedy International Airport in 2001 als gevolg van een overmatige reactie van de piloot op turbulentie uit een Boeing 747. Veel vliegtuigen zijn nu gemaakt met vleugeltip-apparaten om zowel de lift-to-drag-ratio als het brandstofverbruik te verbeteren – dergelijke apparaten kunnen ook de sterkte van de vleugeltipwervelingen marginaal verminderen. Dergelijke veranderingen zijn echter operationeel niet significant (d.w.z. verander niet de afstanden of tijden waarop het veilig is om andere vliegtuigen te volgen).