Schuifdak

Een gebruikelijke configuratie voor vroege autos omvatte een vast dak voor het achterste passagierscompartiment en een onoverdekt gedeelte voor de chauffeur in een stijl die bekend staat als Coupe de Ville, Sedanca (tweedeurs) of Sedanca de Ville. Een open cabine stelde de bestuurder in staat meer verbonden te zijn met zijn omgeving, toonde aan dat de eigenaar van de auto een betaalde bestuurder in dienst had (de ene reden dat chauffeurs een uniform droegen) en identificeerde de eigenaar aan de hand van de livrei van de bestuurder (de andere reden voor het uniform) . De snelheden op de weg namen toe en voertuigen veranderden van incidenteel gebruik naar fulltime vervoer, wat betekent dat ze steeds vaker bij slecht weer werden gebruikt. Om de chauffeur beter te kunnen schuilen, werd daarom nu een tijdelijke dekking gevraagd. Deze parttime daken, soms aanvankelijk slechts een uitgerekt stuk leer, werden geavanceerder en omvatten frame-elementen en leer of waterafstotende stof om de constructie te vormen, en installaties omvatten zelfs ruimtes om de onderdelen op te slaan wanneer ze niet in gebruik waren. / p>

Tegen het einde van de jaren twintig werd vaak een handigere versie van het tijdelijke dak gebruikt, waarbij een stevig metalen paneel in een gleuf aan de bovenkant van het passagierscompartiment schoof, ook wel een de Ville-uitbreiding genoemd. Aan het begin van de jaren dertig werden autos gebouwd in de stijl van een Sedan, bestaande uit een metalen dak uit één stuk zonder de opening boven de bestuurderscabine. Om een vergelijkbare voorziening te bieden als de eerdere Coup de Ville-configuraties, verschuifbare stoffen of metalen panelen die herkenbaar waren als het moderne schuifdak werd regelmatig gemonteerd op Bentley- en Rolls Royce-modellen die werden gebouwd door carrosseriebouwers zoals Barker, Gurney Nutting of Park Ward. Ville, moest een overdekte opening in het dakpaneel zelf worden gelaten.

Hoewel het in eerste instantie nog steeds de bedoeling was om de chauffeur te ontmaskeren, werden met name Bentley-autos steeds vaker verkocht zodat eigenaren zelf konden rijden. waren sommige modellen voorzien van een schuifpaneel voor de voorstoelen hoewel het voertuig slechts twee zitplaatsen had. Vroege “Derby” Bentley hardtop-modellen waren daarom vaak voorzien van schuifpanelen, mogelijk mo opnieuw vaak wel dan niet. Het doel van de schuifpanelen veranderde dus van het blootleggen van de chauffeur naar de eigenaar om beter te genieten van zijn omgeving op mooie dagen.

Deze evolutie bleef uiteindelijk niet beperkt tot luxe autorijden. De ondernemer Noel Mobbs legde de basis van de markt voor volumeschuifdaken toen hij zijn carrosseriebouwbedrijf ontwikkelde tot een bedrijf dat zich toelegt op de productie van schuifdaken in naam van Pytchley. Het Pytchley-mechanisme was zowel gepatenteerd als voor het eerst publiekelijk gedemonstreerd in 1925. Aanvankelijk gebruikte Pytchley hun schuifdaksysteem om een aantal door een touringcar gebouwde, op maat gemaakte “tourer saloon” -autos te bouwen die werden verkocht vanuit hun pand aan 201 – 203 Great Portland Street London. In 1927 beweerden ze voor een Daimler 20/70 pk: “Dit dak schuift met een aanraking van een vinger en opent 50% van het dakoppervlak, waardoor er meer zicht en meer lucht is zonder tocht.” Het schuifdaksysteem evolueerde van een apparaat dat Pytchley zelf installeerde naar een optie die fabrikanten aanboden als een standaard carrosserievorm. Het werd in de fabriek gemonteerd op voertuigen van een aantal verschillende fabrikanten. In 1929 was het ontwerp verbeterd, zodat het beweegbare paneel in gesloten toestand gelijk lag met de rest van het dak. Morris bouwde verschillende modellen met behulp van de technologie van Pytchley uit 1932, waaronder de Morris Minor, Morris Major en Morris Ten, waaraan werd toegevoegd wat bekend werd als een Sliding Head (waarbij de term head op dezelfde manier wordt gebruikt als Folding Head of Drop Head). Dit omvatte een paneel dat over het dak erachter kon worden geschoven om een opening boven de bestuurder en passagier te creëren. Het schuifpaneel bevatte ook sloten waardoor het paneel op elke positie kon worden bevestigd, van volledig gesloten tot volledig open. In 1935 gebruikte Wolseley de Pytchley en tegen 1936 verkochten ook Austin ook modellen met de schuifkop. De Hillman Minx was een andere goedkope kleine auto die duidelijk niet ontworpen was om te worden bestuurd, en in 1931 werd hij aangeboden in een verscheidenheid aan carrosserievarianten zoals gebruikelijk bij die tijd was een van de opties een schuifdakgedeelte, waaronder op het Aero-model uit 1933 met glaspanelen, zoals gefotografeerd op de showauto uit 1932, waardoor dit het eerste maandak was.In 1941 nam Pytchley de fabrikant Vauxhall f of het niet betalen van royaltys. Vauxhall beweerde dat hun variatie van het schuifdak, dat het paneel onder het achterste gedeelte schoof in plaats van eroverheen, voldoende verschillend was om te betekenen dat er geen vergunning hoefde te worden betaald. Pytchley won de zaak.

Variaties in verplaatsbare, verwijderbare en transparante dakpanelen gingen door.De Ford Lincoln X-100 concept car uit 1953 herzag de Sedanca-stijl voor een voertuig zonder chauffeur, aangezien het een intrekbaar transparant targa-dak had dat later inspireerde tot vaste maandakpanelen op productievoertuigen uit 1954. In 1961 lanceerde Triumph de TR4 met een verwijderbaar hardtop-dak dat in twee delen was opgesplitst. Het achterste deel, inclusief de achterruit, kon op de auto worden gelaten wanneer het middenstuk werd verwijderd om een Sedanca-indeling te creëren. Dit concept werd opnieuw tot leven gewekt in 1966 toen Porsche een versie van zijn 911 sportwagen lanceerde die de term Targa vestigde, een handelsmerk van Porsche. Dit leek nog meer op de traditionele Sedanca-vorm, aangezien de auto zowel een permanent vaste rolbeugel als achterbank had. Terwijl Lamborghini in 1969 op een Espada het eerste transparante paneeldak met volledig dak liet zien, dat het moderne panoramadak aankondigde.

Zonnedaken zijn per historische definitie ondoorzichtig. Tegenwoordig hebben de meeste fabrieksschuifdakopties een glazen paneel en worden ze soms op de markt gebracht als moonroofs, een term die in 1973 werd geïntroduceerd door John Atkinson, een marketingmanager bij Ford voor de Continental Mark IV. Voor het eerste jaar stuurde Ford zijn Mark IVs naar American Sunroof Company voor offline installatie.

Variaties van zowel het schuifdak als het schuifdak zijn de norm geworden in zowel het in de fabriek geïnstalleerde als het aftermarket-aanbod, waardoor een breed scala aan functies en keuzes is ontstaan.Schuifdaksystemen kunnen handmatig of elektrisch zijn, terwijl de meeste schuifdaksystemen elektrisch / elektronisch zijn. Handmatige schuifdaken kunnen met een hendel worden bediend, zoals bij pop-ups met ontluchting, handmatige hendel of kruk voor schuifsystemen. Elektrische daksystemen worden meestal met een kabel aangedreven door een motor en hebben een vorm van schuifopening. De meeste moonroof-systemen zijn tegenwoordig elektrisch en hebben een combinatie van pop-up / ingebouwde of pop-up / spoilerconfiguratie (zie soorten schuifdak hieronder).

Daksystemen kunnen originele uitrusting zijn, fabrieksopties (geleverd door het autobedrijf), of als aftermarket geïnstalleerd door een dakinstallateur voor de autodealer of retailklant. Zodra het voertuig de lopende band verlaat, kan de fabrieksoptie niet langer in het dak worden geïntegreerd, waardoor aftermarket de enige optie is.