PA-24 Comanche koper ' s gids

Wat u moet weten over kopen en bezitten een Piper Comanche.

Wanneer sommige piloten aan Piper denken, denken ze aan de Cherokee-lijn en zijn derivaten die nog steeds in productie zijn.De Piper Comanche is een ander ontwerp en ging drie jaar vooraf aan de eerste Cherokee.

Terwijl Cherokees werden ontworpen en gebouwd in Vero Beach, Fla., is de Comanche een vliegtuig van Lock Haven, Penn. Lock Haven was de oorspronkelijke fabriek van Piper. De Comanche was de eerste volledig plaatmetalen, semi -monocoque vliegtuigen die Piper ontwierp en produceerde.

Piper opende de Vero Beach-faciliteit om een lijn vliegtuigen te bedenken en samen te stellen die goedkoper waren om te produceren dan de Comanche. Een combinatie van ontwerpkeuzes voor het gemak van fabricage en de lagere arbeidskosten in Florida leidden ertoe dat de Cherokees de Comanche overschaduwden. De productie van de Comanche stopte in 1972.

Sterke lucht frame, goede prestaties

De Comanche zou ongeveer 50 procent meer onderdelen hebben dan de Cherokee. Ik geloof het.

Er was duidelijk meer mankracht nodig om de onderdelen te bouwen en het vliegtuig te monteren. Een resultaat was een bijzonder sterk casco.

De Comanche is ontworpen om 7,5 gs te weerstaan in plaats van de 5,7 gs vereist door de FAA-voorschriften.1 Hoewel het vliegtuig alleen officieel was gecertificeerd in de normale categorie voor 5,7 gs, was de krachtreserve toegestaan voor grotere motoren en toenemend brutogewicht naarmate het ontwerp in de loop der jaren werd verfijnd.

Waarom is er dan enige interesse in een vliegtuig dat in bijna een halve eeuw niet is geproduceerd? Het antwoord zit in de specificaties.

Wanneer een piloot op zoek gaat naar een eerlijk reizend vliegtuig met vier plaatsen en een goede snelheid en bereik, vinden ze de prestatienummers van een Comanche meestal aantrekkelijk. Ik heb deze gids ontwikkeld voor degenen die niet meteen worden afgestoten door het idee van een ouder vliegtuig en geïntrigeerd zijn door de uitvoering.

De Piper Comanche is een klassieker. Het is een van de mooiste vliegtuigen om te vliegen en om te bezitten – en ook een van de moeilijkste om te proberen een echt mooie te koop te vinden.

Comanche wordt vaak dood liefgehad. Daarmee bedoel ik dat eigenaren ze nog lang vasthouden nadat ze ze hadden moeten verkopen. Zoveel hebben te lang inactief gezeten omdat de eigenaar blijft hopen die medicatie terug te krijgen en het gewoon niet kan verdragen het vliegtuig te verkopen dat hij of zij al decennia heeft gehad.

Ontworpen om te concurreren

Piper ontwierp de Comanche om te concurreren met de Bonanza. Beech heeft die wedstrijd waarschijnlijk gewonnen, maar Comanche-eigenaren zijn net zo toegewijd aan hen als Bonanza-coureurs toegewijd zijn aan de verschillende modellen.

De “Bo” wint over het algemeen op fit en finish. Ze vliegen allebei goed, met de “Bo” over het algemeen sneller naar beneden, en de Comanche vaak sneller in de lage tieners waar de Comanche-vleugel begint te stutten zijn spullen.

De “Bo” landt mooier, maar de Comanche is goedkoper in aanschaf en onderhoud. Ik heb meer dan duizend uur in verschillende Bonanza-modellen, en geef de voorkeur aan de Comanche, vooral als ik de rekeningen betaal aan houd het vliegtuig in beweging.

De cabine is ruim en comfortabel, en de vleugel is geoptimaliseerd voor gebruik op grotere hoogten, wat hun efficiëntie en bereik vergroot.

In zijn 14-jarige productierun Heeft Piper talrijke wijzigingen aangebracht aan de Comanche. Aanvankelijk was de Comanche gecertificeerd en geproduceerd als een versie van 180 pk, aangedreven door een Lycoming O-360-A1A. De eerste meer dan 100 geproduceerde vliegtuigen waren allemaal Comanche 180s.

Comanche 180

De 180 had een maximaal brutogewicht van 2.550 pond, en heeft tegenwoordig een nuttige belasting tussen 900 en 950 pond. (Houd er rekening mee dat deze specificaties bij benadering zijn gebaseerd op mijn ervaring.) Comanches zijn vaak zeer sterk aangepast met snelheidskits, enz., dus elk vliegtuig moet echt als zijn eigen ontwerp worden behandeld.

De Comanche 180 demonstreert de degelijkheid van het aerodynamische ontwerp. Een voorraad 180 in goede staat zal doorgaans sneller zijn dan een Arrow, met dezelfde lading op 20 pk minder – een cruise van 75 procent van 140 plus ktas op 10 gph of zo.

Door alle mogelijke snelheidsmodi toe te passen, is de kruissnelheid van een Comanche 180 op meer dan 150 ktas en dicht bij die van een Cirrus SR20 gebracht, waarvan de laatste het voordeel heeft van een composietconstructie en een computerondersteund ontwerp .

De Comanche 180 kan 60 liter brandstof vervoeren, waarvan 56 liter bruikbaar is. Dit geeft een uithoudingsvermogen van vier uur met een zeer comfortabele reserve. Het is ook de mooiste wegligging en de mooiste landing van alle Comanche.

Er is niets van buitenaf dat een Comanche 180 identificeert, behalve de insignes. Ze hebben hetzelfde uiterlijk als de 250 en de vroege 260s. Het kenmerk van de vroege Comanche zijn de twee ramen aan de zijkant.De motorkap is zelfs hetzelfde voor de viercilinder 180s als voor de zescilinder 250s / 260s.

Comanche 250

In het voorjaar van 1958 ontving Piper zijn certificering voor de Comanche 250 en begon te leveren. De 250s hadden een maximaal brutogewicht van 2800 pond. Voorraadvliegtuigen hebben gewoonlijk een nuttige lading van rond de 1.100 pond.

Ze zijn doorgaans uitgerust met een O-540-A1A5-motor. De 250s zouden rond de 155 ktas varen met 75 procent vermogen en ongeveer 14 gph verbranden op optimale hoogte.

Zoals alle Comanches, wordt u, als u hogerop gaat, beloond met een grote afname van de brandstofstroom met slechts een kleine afname van de snelheid. Varen boven de 10.000 voet kost maar een paar knopen aan snelheid, maar de brandstofstroom zal dalen tot 12 gph of minder. Blijf klimmen en de efficiëntie wordt steeds beter.

Met 56 liter bruikbare brandstof zijn vluchten van 500 tot 600 mijl met reserve gemakkelijk mogelijk. Tiptanks zijn een STC-optie die de brandstofcapaciteit met 30 gallon vergroot en bij de meeste modellen het brutogewicht verhoogt.

De 180/250 werd oorspronkelijk geleverd met het instrumentenpaneel naar het midden van het paneel en de avionica aan de linkerkant. Dit was blijkbaar zo dat de copiloot gemakkelijk toegang zou hebben tot de vlieginstrumenten. Deze configuratie was vrij gebruikelijk in vroege vliegtuigen, maar raakte zelfs in de jaren vijftig uit de mode.

Vroege Comanches hadden handmatige kleppen en een arm die dient als verlengingshendel voor noodversnellingen, die omhoog steekt van de vloer en gaat liggen wanneer de versnelling wordt opgetild. Meer dan één onoplettende piloot heeft een iPad aan die arm verloren door het apparaat op de grond voor en tussen de voorstoelen te leggen.

In 1961 voerde Piper aanzienlijke verbeteringen door. Het bedrijf verhoogde de brandstofcapaciteit tot 90 gallon met 86 bruikbaar door twee optionele 15 gallon hulptanks buiten het lichtnet toe te voegen. Dit was alleen beschikbaar voor de 250 Comanches. Zoveel brandstof geeft de Comanche een bereik van 900 tot 1.000 nm. Ook met tiptanks zou 116 liter bruikbare brandstof een vlucht van 10 uur kunnen realiseren.

Ook voor het modeljaar 1961 werden behalve de handrem ook teenremmen aan de pilootzijde toegevoegd, en het paneel kreeg een middenconsole voor de radios. Om ervoor te zorgen dat de extra brandstof niet te veel van de cabinecapaciteit opslokte, verhoogde Piper het brutogewicht tot 2.900 pond.

Voor het 1962-jaar verving Piper de handmatige kleppen die meestal gewoon naar beneden draaiden met Fowler-achtige flappen die heen en weer bewogen, waardoor het vleugeloppervlak groter werd. Dat verminderde op zijn beurt de overtreksnelheid en de startrol.

Op een bepaald moment in 1962 of 1963, blijkbaar met het modeljaar 19632, werd brandstofinjectie een optie.

Tegen het einde van 1963 stopte Piper met de productie van het 180 pk-model, behalve op speciale bestelling, en stopte vervolgens de 180 volledig in 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Grote veranderingen waren aanstaande in 1964. Piper introduceerde de 400 pk-versie van de Comanche en halverwege het jaar begon de productie van het modeljaar 1965 – de eerste van de 260 pk-Comanche.

De 400 Comanche was het geesteskind van Howard “Pug” Piper, die een Comanche wilde die zou cruisen in de hoge tieners en lage vluchtniveaus zonder de complicatie van turbocharging. De 400 heeft een achtcilinder IO-720-motor die inderdaad omhoog zal klimmen en naar binnen zal cruisen de vluchtniveaus.

Het vliegtuig kwam uit in 1964, aangedreven door een IO-720-A1A-motor met 400 pk. De brandstofcapaciteit is 130 gallon. Kruissnelheden variëren van 190 ktas of zo bij 75 procent brandend rond 22 tot 23 gph, tot 160 tot 170 ktas op grotere hoogten met een verbranding van 15 tot 16 gph. (Nogmaals, snelheden hangen sterk af van welke snelheidsaanpassingen zijn geïnstalleerd.) Het gewicht is 3600 pond, met een typische nuttige belasting van 1.350 tot 1.400 pond.

Piper maakte 147 van de 400s – allemaal in het modeljaar 1964 – en ze worden nog steeds gewaardeerd als nichevliegtuig. Ze klimmen als een engel met heimwee, maar de motor is duur om te reviseren en kost $ 60.000 tot $ 70.000 voor een kwaliteitsreconstructie.

Het model uit 1965 was het eerste van de 260 Comanches die werden geleverd van de late zomer van 1964 tot 1965 Met een nieuwe schroef en een motor met brandstofinjectie (die nu opnieuw werd bekleed bij 2.700 tpm in plaats van 2.575 tpm) werd 10 pk extra gewonnen.

Piper verbeterde ook de aerodynamica door over te schakelen op een landingsgestel met één vork, dat de veerpoot en de remklauw in de wielkuip stopte, waardoor de luchtweerstand werd verminderd.

Een andere wenselijke verbetering was de installatie van een dubbele uitlaat. Deze verwijderden de uitlaatdemper van de achterkant van de motor die de neiging had om de cabine door de firewall te oververhitten. De nieuwe dubbele uitlaat was ook minder vatbaar voor het barsten van de uitlaatpijp, wat maar al te vaak was, en nog steeds is, vooral op de rechterzijpijp van de 250 Comanches.

Comanche 260B

Ongetwijfeld vond de grootste cosmetische en functionele verandering in de Comanche plaats met de B-model Comanches uit 1966. De romp werd aangepast om een vijfde en zesde stoel in de bagageruimte te kunnen plaatsen. Om dit te bereiken, verwijderde Piper de achterbank en verving deze door individuele stoelen.

De stoelen in de bagageruimte zijn in wezen kussens van 3 tot 4 inch die aan een anker worden bevestigd en op de vloer zitten. Een gecapitonneerde rugleuning werd ook bevestigd en rustte tegen het achterste schot. Om de voeten van deze passagiers op te vangen, werden twee kleine voetkuilen onder de achterkant / midden geplaatst. Piper moest ook de bagagedeur naar de linkerkant van de romp verplaatsen, zodat deze als nooduitgang kon dienen, en voegde een extra raam toe.

De B-modellen en later zijn gemakkelijk te herkennen aan de drie vensters aan elke kant, in tegenstelling tot de twee vensters voor eerdere Comanches. Hierdoor leek de romp langer, maar dat is in feite een optische illusie. De afmetingen van de romp voor alle Comanche zijn hetzelfde. De totale lengte kan veranderen als gevolg van verschillen in prop en spinner. Het B-model is geproduceerd van 1966 tot 1968.

Comanche 260C

Voor het modeljaar 1969 heeft Piper een aantal belangrijke verbeteringen aangebracht. De belangrijkste verbetering was een veel moderner ogend instrumentenpaneel in de standaard sixpack-configuratie. Voorbij waren de oude tuimelschakelaars en de algehele look die uit een Ernie Gann-roman leek te komen. Verlichte tuimelschakelaars en een kwadrant van de vermogenshefboom vervingen de push-pull motorbedieningen en maakten van de Comanche C een moderner uitziend vliegtuig.

Ook verdwenen was de klassieke Comanche “smiley face” motorkap. In plaats daarvan was de “haaienneus” motorkap met een verlengde schroefnaaf. Kapflappen werden toegevoegd om de koelweerstand te verminderen. Het brutogewicht werd met 100 pond verhoogd tot 3.200 pond, maar het grootste deel daarvan werd opgegeten door de veranderingen.

Met de Comanche C maakte Piper ook fabrieks-turbocompressor een optie. De PA-24-260TC was eigenlijk de snelste van de Comanche toen hij werd opgenomen in de vluchtniveaus. De handmatige wastegate regelde de spruitstukdruk zodra het vliegtuig niet langer de gewenste vermogensinstelling kon behouden. Dit zijn de zeldzaamste van de Comanche met slechts ongeveer twee dozijn geproduceerd.

Turbocharging biedt aanzienlijke mogelijkheden op hoogte, maar gaat ten koste van prestaties op lage hoogte. De tegendruk in het systeem veroorzaakt door de handmatige wastegate betekent een vermindering van ongeveer 2,5 cm in de spruitstukdruk bij het opstijgen. De turbos brengen ook financiële kosten met zich mee, aangezien ze de onderhoudskosten en de motorrevisie verhogen.

Kennis delen

Succesvol eigendom en plezier van een Comanche vereist doorgaans dat de eigenaar een rol in het onderhoud van het vliegtuig en verantwoordelijkheid nemen om training te krijgen van een deskundige instructeur.

Er zijn maar weinig winkels in het land die echt weten hoe ze voor een Comanche moeten zorgen en weten wat de huidige beschikbaarheid en goedkoopste opties voor onderdelen zijn. De meeste winkels zien niet meer dan een paar Comanche per decennium, en hun ontwerp verschilt aanzienlijk van de Cherokees en hun afgeleiden.

Wanneer een bekende Comanche-savvy winkel niet direct beschikbaar is, kan een samenwerking tussen een lokale IA en de eigenaar de kloof overbruggen om een Comanche in goede luchtwaardige staat te houden.

Er zijn online Comanche-gemeenschappen, zoals het Airworthy Comanche Forum en de International Comanche Society, plus trainingsprogrammas van de Comanche Flyer Foundation.

Een of meer hiervan in combinatie met middelen van uw Piper Flyer Association kan een eigenaar direct toegang geven tot de informatie die nodig is om een Comanche snel weer de lucht in te krijgen.

Overwegingen voorafgaand aan de aankoop

Wanneer u een Comanche koopt, is het belangrijk om een inspectie vóór de aankoop te laten doen door iemand die Comanche echt kent, niet alleen iemand die beweert ze te kennen op basis van na een aantal jaarlijkse inspecties door de jaren heen. Er zijn een paar gebieden waar een oude monteur het niet zal doen.

Het landingsgestel is het belangrijkste gebied waar laks onderhoud een aanzienlijk probleem – en aanzienlijke kosten – kan veroorzaken voor een nieuwe eigenaar. Als u er niet voor zorgt dat het landingsgestel correct is onderhouden, kan dit een fout van $ 10.000 zijn als het hele systeem moet worden hersteld.

Het landingsgestel van de Comanche is robuust en volkomen veilig, maar niet idiotproof. Het heeft geen mechanische neerwaartse vergrendelingen, wat betekent dat het systeem op de juiste manier moet worden opgetuigd om de sleepstangen boven het midden te houden, zodat geen stuiteren of zijdelingse belasting het intrekken van de versnelling mogelijk maakt.

Omdat monteurs vaak geen goed gevoel hebben hoeveel speling in een landingsgestel teveel is, bedacht Piper een gedetailleerde inspectie met Service Letter nr. 782, en de FAA gaf die inspectie verplicht elke 1000 uur worden uitgevoerd met de luchtwaardigheidsrichtlijn (AD) 77-13-21, paragraaf (a).

Diezelfde AD schrijft ook de vervanging voor van de bungees van het landingsgestel, die helpen bij het lossen van de overbrenging van het landingsgestel wanneer het landingsgestel omhoog komt. Vervanging vindt elke 500 uur of drie jaar plaats, wat het eerst komt.

AD 77-13-21 creëert een van de eerste valstrikken voor potentiële eigenaren, omdat het twee acties met verschillende tussenpozen verplicht stelt. Monteurs missen zelden de vereiste van paragraaf (b) om de bungees te vervangen, maar niet de inspectie van 1000 uur die gedeeltelijke demontage van het landingsgestel en het controleren van de bouten en bussen op overmatige slijtage vereist. Deze slijtage-inspectie wordt vaak over het hoofd gezien – of soms zelfs afgetekend zonder te zijn uitgevoerd.

Een ervaren Comanche-monteur kan in minder dan een uur zien wat de staat van het landingsgestel is, maar dat is kennis die voortkomt uit het uitvoeren van een aantal inspecties van 1.000 uur om de voor- en -na toestand.

AD 2012-17-06 op de hoorn van de koppelbuis van de stabilisator vereist een herhaalde inspectie van de kleurstofpenetratie van 500 uur voor elke hoorn met meer dan 1.000 bedrijfsuren. De inspectie duurt ongeveer zes uur. Er is een STC om permanent aan dat AD te voldoen door een nieuwe claxon te installeren.

De STCd-claxon kost bijna $ 1.000 en het duurt acht tot tien uur om te installeren, en wordt vervolgens onderworpen aan een visuele inspectie van 100 uur die geen demontage vereist.

Piper Service Bulletin nr. 1189 geeft meer informatie, maar gelukkig is het AD niet zo streng als Pipers Service Bulletin. Dankzij enkele toegewijde Comanche-eigenaren, van wie er één een luchtvaartingenieur is, was de FAA ervan overtuigd dat langere inspectie-intervallen passend waren.

De twee hierboven beschreven ADs zijn slechts enkele van de ADs die van toepassing kunnen zijn op een bepaalde Comanche. In mijn ervaring kunnen onderhoudslogboeken aangeven dat er permanent aan een AD is voldaan, terwijl er maar gedeeltelijk aan werd voldaan – en in feite zijn herhaalde inspecties vereist. Onderzoek en verifieer de status van elke afzonderlijke advertentie op het casco voordat u koopt.

De Comanche is een geweldige reizende machine. Hij vervoert snel een goede lading over een lange afstand. Comanches zijn door de jaren heen prominent geweest in race-kringen, en talloze Comanches en Twin Comanches hebben de wereld rondgereisd.

Als u op zoek bent naar een vliegtuig dat een gezin kan vervoeren, is een Comanche het bekijken waard. Het is vaak het laatste vliegtuig dat iemand koopt, en het kan ook het laatste vliegtuig zijn dat u ooit moet kopen.

Een & P / IA Kristin Winter is al bijna vier decennia een luchthavenrat. Ze heeft een ATP-SE / ME-rating en is CFIAIM, AGI, IGI. Ze heeft meer dan 8.000 draaiuren en bezit en exploiteert een C-model uit 1969, Twinkie, liefkozend Maggie genoemd. Stuur vragen of opmerkingen naar.

Maart 2017

1Auteur Ted Durosko citeert Piper Chief Design Engineer Fred Strickland in “Check Pilot Report: The Piper Comanche.” Flying, februari 1958.

2Piper volgde hetzelfde protocol als autofabrikanten die het volgende modeljaar gewoonlijk in de herfst van het voorgaande jaar begonnen.

HULPBRONNEN > > > > >

Informatie en assistentie eigenaar