Marine A-29-piloot in het lichte aanvalsexperiment van de luchtmacht stierf bij een scherpe bocht op lage snelheid

De A-29 Super Tucano-crash waarbij afgelopen zomer een marinevlieger omkwam op een bombardement in New Mexico werd veroorzaakt toen de piloot te scherp draaide bij een lage luchtsnelheid na het loslaten van een wapen en een oncontroleerbare duik maakte.

Navy Lt. Christopher Short, een ervaren F / A-18 piloot , vloog met de Super Tucano op de Red Rio Bombing Range toen hij op 22 juni stierf. Hij deed mee aan de tweede fase van het experiment met lichte aanvalsvliegtuigen van de luchtmacht. De range maakt deel uit van de White Sands Missile Range ten noorden van Holloman Air Force Base.

De vlucht verliep normaal totdat Short zijn eerste wapen van de dag uitbracht, een 500-pond lasergestuurde GBU-12. vanaf de linker buitenboordmast. Hij probeerde toen 180 graden naar rechts te draaien, maar het vliegtuig rolde uiteindelijk snel in die richting en ging toen in een ongecontroleerde spiraalvormige duik.

Short en zijn wapensysteemofficier probeerden vier keer de vliegtuig en probeerde vervolgens uit te werpen. De WSO werd uitgeworpen op ongeveer 2600 voet, vijf seconden voordat het vliegtuig de grond raakte, en hij overleefde met lichte verwondingen.

Maar het was te laat voor Short. Hij trok de uitwerphendel 3 tot 3,5 seconden na zijn WSO – op ongeveer 700 voet, ongeveer 1,5 seconde voor de botsing. Voordat hij kon uitwerpen, raakte het vliegtuig de grond en stierf hij bij een botsing.

President van de raad voor ongevallenonderzoek Brig. Generaal Kenneth Bibb concludeerde dat de crash werd veroorzaakt door Shorts overbeheersing van het vliegtuig, wat onbedoeld leidde tot de spiraalduik en het niet terughalen van het vliegtuig.

Een agressieve manoeuvre

×

Bibb ontdekte ook dat Short de verkeerde keuze maakte toen hij probeerde een bocht van 180 graden te maken zonder compensatie voor het loslaten van het wapen bij lage luchtsnelheid.

Het rapport zegt d Short en zijn WSO planden de bocht van 180 graden van tevoren op de dag van de missie, maar de bemanning erkende in hun briefing vóór de vlucht dat geen van beiden die manoeuvre had uitgevoerd tijdens hun initiële A-29-training.

Het rapport zei dat andere deelnemers aan het experiment met lichte aanvallen een vergelijkbare bocht van 180 graden hadden gemaakt in een ander vliegtuig, de AT-6, acht dagen voorafgaand aan de crash. Die manoeuvre was agressief, zei de bemanning van de AT-6, en omvatte meer dan 90 graden oever en meer dan 4 g-krachten.

Vertegenwoordigers van de Sierra Nevada Corporation, die de Super Tucano maakt, leerde Short en zijn WSO om ongeveer 30 graden te draaien, met 30 tot 45 graden dwarshelling, na het loslaten van een GBU-12.

De bemanning was van plan gebruik te maken van het momentum van het laten vallen van de linker GBU-12 terwijl deze in de goede richting rolde, en de WSO verwachtte 30 tot 45 graden te hellen, maar niet meer dan 90 graden.

De A-29 vertrok iets na 11.00 uur Om ongeveer 11:26 uur klom de vliegtuigbemanning met 121 knopen terwijl ze zich voorbereidden op het loslaten van het wapen – langzamer dan de aanbevolen klimsnelheid van 145 knopen. Short zei dat hij hoger wilde klimmen en proberen meer luchtsnelheid op te halen voor de release, maar zei toen dat de bemanning “misschien moet accepteren dat ze een beetje traag zijn voor deze wapenrelease”, aldus het rapport.

Het auditieve waarschuwingssysteem liet een “stall” -waarschuwing klinken met de A-29 bij 124 knopen. Short werd vrijgemaakt om de bom te laten vallen en duwde de neus naar beneden om te versnellen en de aanval te voltooien. Op dat moment stond de Super Tucano op 16.561 voet en 132 knopen.

Om 11:33 lieten ze de bom vallen, en het vliegtuig rolde zoals verwacht naar rechts. De rol werd echter met 50 procent verergerd door de 1,47 g-krachten die ze ondervonden.

In het vlieghandboek werd aanbevolen om een dergelijke rechterrol met het linker rolroer tegen te gaan, aldus het rapport, maar Short deed het tegenovergestelde. Hij paste het rechter rolroer toe, terwijl hij de neus omhoog trok en het rechter roer draaide. Het vliegtuig rolde toen snel naar rechts, wierp snel zijn neus naar beneden en kwam in een neerwaartse spiraal terecht, aldus het rapport.

De Super Tucano vloog met een veel langzamere snelheid toen het liet de bom vallen dan aanbevolen, aldus het rapport – 166 knopen, of 44 knopen onder de beoogde vliegsnelheid. Andere bemanningen van de A-29 streefden naar luchtsnelheden van 200 tot 210 knopen, maar doorgaans niet minder dan 180 knopen. Eén vliegtuigbemanning maakte wel een 140-knopen-release, maar bleef daarna vastzitten op een oever van 10 tot 15 graden.

Bibb concludeerde ook dat de start van de vertraagde uitwerpsequentie van de bemanning ver onder het aanbevolen niveau van 5.000 voet – veroorzaakte specifiek de dood van Short.

De schietstoel was ook ingesteld op de enkele modus, waarbij elk bemanningslid zijn eigen uitwerphendel moest trekken. Als de stoel in de achterste stand was gezet, zou het trekken aan een hendel beide schietstoelen hebben geactiveerd (waarbij de persoon op de achterbank als eerste uitgeworpen zou zijn) en mogelijk het leven van Short hebben gered, aldus het rapport. De stoelen waren op enkel gezet vanwege een eerder probleem met de achtermodus.

Op 3 juli kondigde de luchtmacht aan het vliegende deel van haar experiment met lichte aanvallen niet af te ronden in de nasleep van Short en zei dat het genoeg vluchttestgegevens had verzameld van de A-29 en zijn concurrent, Textrons AT-6 Wolverine.

Toen, op 18 januari, werd de dienst kondigde aan dat het experiment in de nabije toekomst was uitgesteld, aangezien leiders de weg voorwaarts beslissen.