Magnetische aantrekkingskracht: China en Japan vechten om de suprematie van de magneettrein

Sinds de lancering op tijd voor de Olympische Spelen van 1964 in Tokio, is de Shinkansen een bron van nationale trots in Japan gebleven.

Het verhaal van de bullet train is er ook een van vooruitgang. Toen het meer dan een halve eeuw geleden voor het eerst Tokyo met Osaka verbond, had het een snelheid van 210 km / u; tegenwoordig razen treinen voort met een snelheid van maximaal 320 km / u, waarmee ze meer dan een miljoen passagiers per dag vervoeren.

Maar zoals de Shinkansen zich heeft ontwikkeld tot een soort instelling – en het embleem van de technologische geest van het land – het volgende hoofdstuk van reizen met hogesnelheidstreinen in Japan is veel moeilijker gebleken om te schrijven. Dit knelpunt heeft een naam: maglev.

Terwijl Japan al in het bezit is van een spoorwegnet op basis van magnetische levitatie – de Linimo-lijn in de Aichi Prefectuur, dicht bij de stad Nagoya – het wordt aanzienlijk overschaduwd door de commerciële maglev-dienst van China, die reizigers tussen Shanghai en de internationale luchthaven van Pudong met 268 mph (de Linimo rijdt op 100 mph) pendelt.

Het is meer dan 17 jaar geleden dat de Shanghai Transrapid (de officiële naam) in bedrijf werd genomen, maar het blijft s werelds snelste elektrische trein. Tokio – dat eind jaren zestig voor het eerst de verdiensten van de technologie begon te onderzoeken – is erop gebrand zijn oude rivaal te verslaan en een nog ambitieuzer eigen magneetsysteem te onthullen.

Hoge verwachtingen: de Chuo Shinkansen-lijn

Japan gokt groot op de Chuo Shinkansen maglev-lijn, die de 178-mijlsafstand tussen Tokio en Nagoya zal afleggen met snelheden van 500 km / u, waardoor de reistijd wordt verkort tot slechts 40 minuten. Volgens de planning voor commerciële opening in 2027, is het Japanse netwerk gebaseerd op supergeleidende magneten die de trein met minimale wrijving tot 10 cm kunnen laten zweven.

In 2015 zag een testrit van de magneettrein, uitgevoerd door de exploitant van Central Japan Railway Company (JR Central), dat deze snelheden bereikte van meer dan 600 km / u, waardoor eerdere wereldsnelheidsrecords werden verbroken. Sindsdien Heeft JR Central zich beziggehouden met de aanleg van de lijn, die voornamelijk door tunnels zal lopen.

Door het uitbreken van de coronaviruspandemie zijn de bouwwerkzaamheden in Tokio en de prefectuur Kanagawa tot stilstand gekomen, nadat premier Shinzo Abe riep in april de nationale noodtoestand uit. JR Central zal zich inzetten om terug te keren naar het project van ¥ 5,5tn ($ 49 miljard). Het was gepland in mei om een nieuwe versie van de magneettrein te testen de regering heeft haar sluiting bekend gemaakt e.

Efficiënter: Hitachi onthult nieuw prototype magneettrein

Het nieuwe LO-prototype, onthuld door Hitachi, bevat twee eindrijtuigen en een tussenrijtuig (het vorige prototype had slechts één eindwagen). Volgens JR Central biedt het nieuwste ontwerp 13% minder luchtweerstand dan het vorige prototype, waardoor het geluid en het stroomverbruik aanzienlijk wordt verminderd.

De operator wil daarom graag zien wat de nieuwe trein – bestaande uit 12 wagens en met een totale lengte van 300 meter – kan zo snel mogelijk op de Yamanashi-testlijn.

Dit is misschien makkelijker gezegd dan gedaan. Nu Japan zich al schrap zet voor een post-pandemische recessie, moeten de portemonnee van JR Central worden waarschijnlijk aangescherpt. Ongeacht de economische ontwrichting veroorzaakt door Covid-19, zijn er echter sommigen die geloven dat het magneetzweefproject een groot gevaar loopt geld te verliezen met hand over hand.

“De magneetzweef vormt niet alleen een buitengewoon kostbaar maar ook een abnormaal energieverslindend project, dat tijdens het gebruik tussen de vier en vijf keer zoveel stroom verbruikt als de Tokaido Shinkansen ”, schreven de Japanse onderzoekers Hidekazu Aoki en Nobuo Kawamiya in een paper uit 2018 waarin ze het project aan de kaak stelden.

Op volle kracht vooruit: China blijft prioriteit geven aan magle v

Aan de overkant van de Oost-Chinese Zee heeft Peking plannen om zijn mondiale positie als grootste exponent van maglev te behouden – naast zijn steeds groter wordend hogesnelheidsnet. Een door de Communistische Partij goedgekeurde whitepaper, gepubliceerd in september 2019, “Outline for Building Chinas Strength in Transport”, bevatte een heel hoofdstuk over de ontwikkeling van nieuwe maglev-lijnen tussen de belangrijkste stedelijke knooppunten.

In oktober meldde Changjiang Daily, de officiële krant van Wuhan, dat er sporen zouden worden aangelegd over de centrale provincie Hubei in 2020 om treinen te testen met snelheden tot 1.000 km / u, gebaseerd op een hoge temperatuur, supergeleidende magneettheorie.China Railway Group, een staatsbedrijf, zou al een haalbaarheidsstudie hebben uitgevoerd voor een nieuw maglev-netwerk dat zich uitstrekt van Guangzhou tot Beijing.

Hoewel het project tijdelijk op het ijs lijkt te zijn gelegd vanwege vanwege de coronaviruspandemie, heeft Chinas opkomst uit de crisis geleid tot de hervatting van nieuwe infrastructuurprojecten.

Eind april onthulde Tong Laisheng, directeur van het Maglev Research Institute van CRRC, dat er tests waren uitgevoerd op een nieuwe versie van een trein op de Changsha Maglev Express Line, die de stad in Hunan verbindt met Huanghua International Airport. In een verklaring zei Tong dat het nieuwe rollend materieel met succes snelheden van 160 km / u had gehaald op de 18,5 km-lijn, vergeleken met de capaciteit van 100 km / u van de oude trein.

Voor altijd een uitbijter: Maglevs onzekere lot elders

Buiten China, Japan en Zuid-Korea – waarvan de eerste Maglev-lijn, die Incheon International Airport met Seoul verbindt, in 2016 werd geopend – blijft de magnetische levitatietechnologie de gangbare overwegingen ontwijken, ondanks het Europese begin.

Het VK onderscheidt zich door de eerste commerciële magneettrein te besturen – de Birmingham Airlink-shuttle die reed van 1984 tot 1995 Duitsland leek op koers om iets soortgelijks te ontwikkelen met de Transrapid maglev-monorail in München, totdat een ongeval in 2006 in de testfaciliteit, waarbij 23 mensen om het leven kwamen, de voortgang tragisch tot stilstand bracht.

Het meest voorkomende argument kwam naar voren. tegen maglev heeft altijd met geld te maken gehad, gi dat projecten vanaf nul moeten beginnen en niet kunnen worden geïntegreerd in een standaard railinfrastructuur. Drijvende treinen lijken ook niet veel winst te genereren – een voorbeeld hiervan is dat de lijn in Shanghai volgens sommige rapporten ongeveer $ 85 miljoen – $ 100 miljoen per jaar verliest.

De vrees neemt toe een wereldwijde recessie, het is onwaarschijnlijk dat regeringen het idee van drijvende treinen nog lang zullen accepteren, waardoor China – en Japan – als enige echte kampioenen van Maglev zullen worden verlaten.