Geconsolideerde B-24 Liberator
De originele B-24s hadden integrale brandstoftanks om gewicht en constructiekosten te besparen.6 Ze misten ook zelfdichtende apparatuur, waardoor ze meer brandgevoelig dan de B-17. De B-24s die in de Willow Run-fabriek werden gebouwd, waren vatbaar voor lekkage, omdat de strikte temperaturen voor het gebouw binnen een bereik van zes graden moesten worden gehouden. Omdat dit criterium niet werd nageleefd, veroorzaakte het aluminium in de vliegtuigen minieme scheurtjes, waardoor lekkages ontstonden. Om de lekken te corrigeren, moesten de blaas tanks in de vleugels worden geïnstalleerd, waardoor het gewicht toenam en het bereik werd verkleind.7 Het gerucht ging dat Luftwaffe-piloten, die, als ze een keuze zouden krijgen, de B-24 liever zouden aanvallen dan de B- 17. Zelfdichtende tanks waren een vereiste van het Amerikaanse leger en werden geïnstalleerd in USAAF-vliegtuigen.8
De B-24 was minder comfortabel dan de B-17 en inactieve kanonniers moesten op de grond zitten. Het was ook kouder en spotverwarmers waren niet toereikend – tocht leek overal te zijn. Er werd uitrusting toegevoegd aan de B-24, terwijl deze op de B-17 werd ingebouwd. Het verplaatsen van de B-24 was lastig wanneer de volledige uitrusting werd gedragen en schokkende botsingen kwamen vaak voor met vliegtuigconstructies en geïnstalleerde uitrusting. Tijdens het overbrengen van brandstof zou de cabine gevuld worden met benzinedampen en zouden de deuren van het bommenruim opengebroken moeten worden om de rook te verwijderen. De verschillen in comfort worden toegeschreven aan het feit dat de ontwikkeling van de B-24 plaatsvond in oorlogstijd, waar kwantiteit belangrijker wordt dan kwaliteit. Terwijl de B-17 werd ontwikkeld in vredestijd, waardoor er meer tijd was om veel van de bugs uit te werken voordat deze in gebruik werd genomen.
De B-24 had ook een hoger ongevalspercentage dan de B-17, waardoor hij de reputatie kreeg van een weduwemaker. Alleen al in 1943 kwamen 850 bemanningsleden van de Second Air Force om het leven bij 298 B-24-ongevallen. Maar ongelukken kwamen vaak voor in de haast naar ontwikkeling en dit was ook een probleem bij de introductie van de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder en B-29 Superfortress.
De B- 24 in Combat:
In Europa concentreerde Bomber Command van de Royal Air Force zich voornamelijk op nachtbombardementen, terwijl de United States Army Air Force voornamelijk opereerde als een dagbombardement. Op 4 december 1942 vielen Amerikaanse bevrijders van de 9e luchtmacht Napels aan en namen ze hun eerste aanval op Italië op. Dit werd gevolgd door 270 Liberators en B-17 Flying Fortresses die op 19 juli 1943 de eerste aanval op Rome maakten. De USAAF-slachtoffers behoorden tot de hoogste voor bombardementen. Dit werd goed geïllustreerd op 17 augustus 1943 toen 59 bommenwerpers werden neergeschoten die Duitse kogellagerfabrieken aanvielen tijdens de missie Schweinfurt-Regensburg. Dit werd gevolgd door “Zwarte Donderdag” toen 60 van de 220 bommenwerpers verloren gingen tijdens de tweede aanval op Schweinfurt op 14 oktober. Op 6 maart 1944 viel een troepenmacht van 750 B-24 Bevrijders en B-17 Vliegende Forten Berlijn aan daglicht. 68 keerden niet terug.9
De verliezen van bommenwerpers namen af met de perfectie van formatievliegen en de steun van escortejagers op lange afstand, zoals de P-51 Mustang. meer dan 630.000 ton aan bommen, terwijl enkele duizenden vijandelijke vliegtuigen door hun kanonnen vielen.
Een PB4Y Privateer met een door een Bat geleide bom.
De B-24 werd de logische keuze voor de oorlog in de Stille Oceaan. Zijn hogere snelheid gaf hem een voordeel. In Europa was de snelheid minder belangrijker dan het vliegen in een strakke formatie. Terwijl in de Stille Oceaan snelheid belangrijker was en formatie minder vloog. Flak speelde ook minder een rol dan in Europa en de lange afstand e zorgde voor een betere toegang tot verre doelen. Sommige B-24s werden omgebouwd om de eerste Amerikaanse lucht-grond, radargeleide raket, de Bat genaamd, te vervoeren en in april 1945 bracht een Bat een Japanse marinejager tot zinken.
Constructie:
Het is moeilijk te generaliseren over de B-24-modellen in vergelijking met andere vliegtuigen. Naarmate de productie groeide, verschenen versies met wisselende bewapening en andere verschillen. Er waren vijf verschillende fabrikanten en veel vliegtuigen gingen naar mod centers nadat ze van de lopende band waren gerold. Hoewel de verschillen tegenwoordig klein lijken, waren ze destijds niet. Monteurs in het veld hadden te maken met vier grote variaties en vier sets handleidingen. De B-24 had 1.820 technische wijzigingen of gemiddeld 3,6 voor elk geproduceerd vliegtuig – meer dan enig ander WO II-vliegtuig B-24s werden gebouwd op de volgende locaties:
De eerste productie-Liberators waren zes LB-30s (ex USAAC YB-24s) en hadden geen zelfdichtende brandstoftanks. werden gebruikt als transatlantische Return Ferry Service lijnvliegtuigen met BOAC. De Britten ontvingen veel vliegtuigen uit de Verenigde Staten en Canada, gevolgd door twintig RAF Liberator Is for Coastal Command als patrouillevliegtuigen.De USAAC heeft hun bestelling uitgesteld om de levering van meer geavanceerde modellen in ontvangst te nemen.
Hoewel er twintig werden besteld, werden er slechts negen B-24As en negen B-24Cs gebouwd. De B-24D was het eerste hoofdproductiemodel met 2728 geproduceerde vliegtuigen. De “D”, “E” en “G” waren in wezen hetzelfde vliegtuig, in totaal 3.958 vliegtuigen.10
Hoewel sommige bronnen Noord-Amerika noemen, heeft de door Dallas gebouwde B-24G-1-NT de eerste neuskoepel, deze onderscheiding behoort eigenlijk tot het eerste door Ford gebouwde B-24H-model (c / n 42-7465). De nadruk ligt hier op het “productie” -model. Eerdere B-24s hadden neuskoepels, maar deze werden als veldaanpassingen geïnstalleerd. De neuskoepel bevatte twee .50 kaliber machinegeweren voor frontale bescherming en verhoogde de lengte van de B-24 tot 67 voet 2 inch (20,47 m). De Sperry-kogelkoepel werd standaarduitrusting op de B-24G en de volgende modellen.
De B- 24J.
De B-24J werd in grotere aantallen geproduceerd dan elke andere serie en was de enige versie die in alle vijf fabrieken werd geproduceerd. In de fabriek in San Diego ging het van de productie van de “D” rechtstreeks naar de “J.” Het belangrijkste verschil tussen de D-CO en de J-CO was de toevoeging van de Consolidated A-6A neuskoepel, die bijna identiek was aan de staartkoepel. Andere defensieve bewapening omvatte de Martin A-3C bovenste koepel, Briggs A-13 kogelkoepel en flexibele 0,50 kaliber machinegeweren bij de open raam taille posities. Er werden in totaal 6.678 B-24Js gebouwd.
De 1.667 B-24Ls en 2.593 B-24M-modellen verschilden qua bewapening slechts in geringe mate van hun voorgangers. De belangrijkste verandering was de verschuiving van de open raamkanonnen naar de gesloten blistervensters. Deze toevoeging moest het vliegtuig zeker comfortabeler maken. Er waren verschillende staartkoepels. Er werd besloten dat B-24Js aan modificatiecentra zouden worden geleverd zonder dat er staartkoepels waren geïnstalleerd en dat kleine partijen vliegtuigen konden worden aangepast aan de behoeften van het theater waaraan ze zouden worden geleverd. B-24s uit San Diego werden aangeduid als B-24L, Fords vliegtuigen werden aangeduid als B-24M en Noord-Amerikaanse vliegtuigen werden aangeduid als B-24N. Dit veroorzaakte echter enige verwarring en sommige Ford B-24Ms werden later aangeduid als B- 24Ls.
De productie bereikte elke 100 minuten één vliegtuig, zeven dagen per week.
In maart 1944 produceerde Ford elke 100 minuten, zeven dagen per week een B-24H. Het aanbod van vliegtuigen begon het vermogen van de USAAF om ze te gebruiken te overtreffen. werd een bron van schaamte voor de USAAF.7 Halverwege 1944 waren de fabrieken van San Diego en Willow Run in staat meer dan voldoende B-24s te leveren en werden de lijnen Douglas bij Tulsa en North American bij Dallas beëindigd. Fort Worth bleef tot het einde van het jaar B-24Js bouwen. Op 1 januari 1945 was er een pool van meer dan 900 vliegtuigen in opslag in afwachting van aanpassingen bij mod centers. Op VJ-Day was dit verminderd, maar nog steeds wachtten meer dan 400 vliegtuigen op aanpassingen toen de oorlog eindigde. Veel van deze vliegtuigen werden rechtstreeks van de fabriek naar de woestijn gevlogen en belandden uiteindelijk op de schroothoop zonder ooit onderhoud te hebben gezien.
Opmerkingen over de motoren:
De B-24 werd aangedreven door een 1.200 pk (900 kW) Pratt & Whitney R-1830-35 of -41 radiale turbomotor met supercharger. De turbocompressor werd op het onderste oppervlak van de motorgondel geplaatst en de oliekoeler en supercharger-leidingen werden aan weerszijden van de motor geplaatst. Vooruitkijkend, bevatte de rechterkant van de kap de supercharger-, generator- en oliekoelerkanalen. De linkerkant bevatte de intercoolerkanalen.11 De ovaal gevormde motoren zouden een van de karakteristieke kenmerken van de Liberator worden.
De ovale motorkap was een karakteristiek kenmerk van de Liberator.
De rechterkant van de motor toont de supercharger, generator en oliekoelerkanalen.
Andere operators en modellen:
Naast de USAAF en RAF vonden Liberators ook hun weg naar de Amerikaanse marine, de Royal Canadese luchtmacht en de strijdkrachten van andere landen. Alle USN Liberators werden aangeduid als PB4Y-1s, ongeacht hun USAAF-serie-aanduiding.
Verschillende B-24s werden gebruikt als transportschepen onder de Air Force-aanduiding C-87 Liberator Express en een paar werden C-109 brandstoftankers. De B-24 had meer ruimte dan de B-17 en leende zich om gemakkelijker te worden omgebouwd tot het vervoeren van vracht of passagiers. Aanvankelijk werden B-24Ds omgebouwd tot C-87s a t de assemblagelijn van Fort Worth en werden geëxploiteerd onder de aanduiding RY-1 en RY-2. Een opgebouwde vloerdeel verving de deuren van de bommenruimten en de passagiersversie vervoerde 21 tot 25 passagiers.Naarmate C-54s meer beschikbaar kwamen, werden de C-87s met pensioen.
Als C-109s werd de B-24 ontdaan van al zijn hardware en werden acht extra brandstoftanks in de romp geïnstalleerd. Dit gaf het vliegtuig een totale vrachtlading van 2.900 liter. Een grootschalig conversieprogramma volgde om de gasvretende B-29 Superfortresses van brandstof te voorzien voor de bombardementen op Japan. Iets meer dan 200 vliegtuigen werden omgebouwd tot C-109s. Na de oorlog dienden sommige RAF GR Mk VIIIs in de Berlijnse luchtbrug en bij de Amerikaanse strijdkrachten, met name als luchtreddings- en weerverkenningsvliegtuig bij de kustwacht tot ver in de jaren vijftig.
De meerderheid van de overlevenden B-24s waren van de Indian Air Force (IAF), die Hindustan Aircraft Limited (HAL) had geborgen. De B-24s werden na de oorlog door de RAF achtergelaten en achtergelaten op het vliegveld van Chekeri in Kanpur, India. De RAF had het vliegtuig uitgeschakeld door de vliegtuigen met bulldozers te vernielen, gaten in de rompen te hakken met bijlen, de instrumenten te breken en zand in de motoren te gieten. Ondanks de schade was HAL in staat het vliegtuig voldoende te patchen zodat het naar de fabriek van HAL in Bangalore kon worden overgebracht. 42 B-24s werden overgebracht naar de fabriek en opgeknapt tot luchtwaardige staat. Toen ze met pensioen gingen bij de IAF, werden de meeste vliegtuigen gesloopt, maar na telefoontjes van musea over de hele wereld zijn vijf vliegtuigen gered en bevinden ze zich nu in musea in de Verenigde Staten, Canada en het Verenigd Koninkrijk.