Cat Tales: The story of PBY Flying Boat uit de Tweede Wereldoorlog

Voor de eerste vluchten was 1935 een vintagejaar.

Er kwamen drie enorm capabele, vooruitstrevende vliegtuigen uit hun tijd die een grote rol speelden bij het winnen van de Tweede Wereldoorlog: de Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 en de vliegboot Consolidated PBY, die later ook een amfibie werd.

De daden van de Flying Fortress en C-47 zijn algemeen bekend, maar de PBY werpt een minder voor de hand liggende schaduw over de oorlogsgeschiedenis.

En het helpt niet dat de “Varkensboot”, zoals sommige van zijn bewonderaars het met tegenzin noemen, had niet het oorlogszuchtige uiterlijk van de iconische B-17 of de ruige gratie van de C-47.

Nou, ruig had het … gratie , niet zo veel.

Maar laat staan, de PBY, zoals alle grote objecten van industrieel ontwerp, straalde een sfeer uit van absolute doelgerichtheid.

The Consolidated team dat zijn lijnen beperkt wist precies wat ze moesten opnemen en wat ze moesten achterlaten: een welgevormde, minimale romp in plaats van een standaard dard vliegende bootschuit; twee motoren met strakke kappen en vleugels met kuip dicht bij de middellijn, ideaal voor het hanteren van één motor, hoewel ze de richtingscontrole op het water een beetje moeilijk maakten; een torenhoge verticale vin met vissenstaart om te helpen bij het sturen, zowel op het water als in de lucht; schone, vrijdragende, strutless horizontale stabilisatoren; en de kolossale, brandstofvette vleugel die het PBY-bereik en het uithoudingsvermogen gaf dat veel verder ging dan wat dan ook met propellers.

Zelfs de kroppen van de taille-blaar die zozeer een deel van het uiterlijk van de vliegboot werden toen ze werden toegevoegd voor de PBY-4 leek misschien overdreven, maar het waren effectieve schiet- en observatieposten.

×

De beroemde “Attu Zero”, de grotendeels onbeschadigde voorbeeld van de Japanse n avys mythische jager, werd ontdekt door een luchtzieke bemanningslid die in de blaar van zijn PBY had geleund en die had geopend om te braken, net toen de gecrashte Mitsubishi onder hem flitste.

De PBY was echter niet zonder kinderziektes.

Hoewel het prototype meer dan 600 pond lichter was dan het contract was gespecificeerd, met een overtreksnelheid 10 mph langzamer en een topsnelheid 20 mph sneller met een aanzienlijk kortere startbaan, de verticale staartvin moest worden vergroot om stabiliteit toe te voegen.

Toen het prototype zijn eerste landingen op ruw water maakte , in zeeën van 4 en 5 voet, blies de impact van een touchdown met volledige stal uit het raam van de bombardier en het voorste luik, deed de voorruit barsten, rimpelde de romp en beschadigde alle zes de schroefbladen.

Consolidated wees erop dat een minder robuuste boot zou zijn gezonken, maar het voegde al snel tal van verstijvers en hoekplaten toe.

Nieuwe vliegbootpiloten klaagden dat de PBY brutaal was zwaar op de bedieningselementen. Oldtimers die gewend waren aan de open cockpit-dubbeldekkerboten die eraan waren voorafgegaan, lachten en waren van mening dat de PBY licht en responsief was.

Met een B-17 van hetzelfde tijdperk gevlogen , Kan ik bevestigen dat de ene piloot “licht en responsief” is die van een andere “ik hoef tenminste niet naar de sportschool vandaag.”

Landingen op open zee vereisten een geoefende aanraking, aangezien de Pigboat vroeg om met minimale snelheid vast te lopen – een eigenschap die het al snel tot zon fantastische ruwwaterboot maakte. Gepofte klinknagels en zelfs verende naden waren niet ongebruikelijk, maar bemanningsleden leerden de navigatorpotloden te gebruiken om klinknagelgaten te dichten, en piloten realiseerden zich al snel dat een touch-and-go of onmiddellijke stranding de enige verdediging was tegen een open romphuid.

De enkele welgevormde centrale pyloon van de PBY was een grote sprong voorwaarts, na het eerste gebruik van het concept op de iets eerdere Sikorsky S-42. De gestroomlijnde pyloon plaatste de op de vleugels gemonteerde motoren ruim boven de spuithoogte, aangezien water verrassend veel schade kan aanrichten aan proppen die met bijna supersonische snelheden bewegen.

Belangrijker, in combinatie met vier korte rompsteunen ondersteunde het de glorie van de PBY: de enorme strijkplank van een vleugel die zowel een enorme brandstoftank was als een sterk, efficiënt hefoppervlak. Met een stevige doorlopende I-balk en interne versteviging, was de vleugel eigenlijk semi-vrijdragend.

In die tijd was de PBY de schoonste vliegboot ooit ontworpen, althans wat betreft slepen.

De mast was net breed genoeg om als de het verheven maar eenzame kantoor van de militaire boordwerktuigkundige, zijn stoel hing aan de vleugel boven hem als een schommel in de speeltuin.

Met een raam aan elke kant gaf het hem een goed zicht op de gondels, waar olielekkage zou optreden. eerst verschijnen. Veel civiele en commerciële PBYs die na de Tweede Wereldoorlog over de hele wereld in gebruik waren, lieten boordwerktuigkundigen echter achterwege en verplaatsten alle bedieningselementen en motormeters naar de cockpit.

Een andere PBY-innovatie waren volledig intrekbare vleugeldrijvers, elk van die naar buiten en omhoog zwaaide om netjes in de vleugel te vallen, de vlotter zelf veranderde in een vleugeltip.

Als het gebruik destijds had bestaan, zou deze functie als cool zijn uitgesproken … maar zoals bij zoveel coole dingen, het was niet bijzonder effectief.

De kruissnelheid van een PBY bleef ongeveer hetzelfde, ongeacht of de vlotters waren uitgeschoven of ingetrokken, hoewel PBY-piloten bereid moesten zijn om substantiële gieren telkens wanneer de puntdrijvers in beweging waren, aangezien elke vlotter vaak asymmetrisch bewoog, als antwoord op zijn eigen terugtreksysteem.

Met de drijvers omlaag, was de effectiviteit van het rolroer ook aanzienlijk verminderd.

De hoofdontwerper van de PBY, Isaac Machlin Laddon van Consolidated, was een briljante ingenieur, hoewel hij niet zo bekend is als Kelly Johnson, Ed Heinemann en Alexander Kartveli, die ook oorlogswinnaars ontwierpen. “Mac” Laddon was niet alleen verantwoordelijk voor de PBY, maar ook voor de B-24, B-36 en de naoorlogse Convair 240/340/440-serie tweemotorige vliegtuigen.

Een andere PBY-nieuwigheid van zijn team was de enorme natte vleugel, de eerste op elk productievliegtuig maar tegenwoordig een constructietechniek die de ruimtevaartstandaard is (Laddon had het concept ontwikkeld voor zijn veel kleinere Consolidated XBY-1 Fleetster-duikbommenwerperprototype, maar er werd er maar één gebouwd.) p>

Een natte vleugel betekent dat de vleugelhuid zelf de brandstoftank is, zonder dat er aparte brandstoftanks of blazen in openingen tussen ribben en rondhouten hoeven te worden gestoken – een aanzienlijke gewichtsbesparing functie, maar een die natuurlijk vereist dat elke naad en klinknagel wordt afgedicht of afgedicht.

In het geval van de PBY betekende deze aanzienlijke inspanning een besparing van een halve pond per gallon brandstof, oftewel 875 pond gereduceerd.

PBYs kwamen in verschillende streepjesnummers voor, maar degene die er echt toe deed was de PBY-5, die s werelds grootste amfibie werd. (Tod ay, het is de Russische Beriev B-200 twin-turbofan firebomber, ongeveer drie keer het gewicht van een PBY.)

Vroege PBYs hadden eenvoudige stranduitrusting – externe wielen en stutten die handmatig werden weggetrokken door een in badpak uitgedoste lanceerploeg nadat het vliegtuig van een helling was gerold en in de water. Dit was hoe Mac Laddon het wilde – eenvoudig, geen extra gewicht, geen ingewikkeld intreksysteem, geen interne ruimte voor wielkasten.

Zijn baas Reuben Fleet, de oprichter van Consolidated en president, vond dat vliegboten overal waar ze gingen “interne strandspullen” moesten dragen, zodat ze onafhankelijk konden opereren zonder de noodzaak van een strandploeg. Dus een PBY-4 was uitgerust met intrekbare uitrusting die alleen bruikbaar werd geacht voor gebruik bij licht gewichten, en het werd het prototype XPBY-5.

“Mijn theorie is dat het Reuben Fleet was om zijn ingenieurs te overtuigen om zijn idee te accepteren voor wat hij voorstelde als een volledig amfibische versie”, zegt PBY-autoriteit David Legg van dat aanvankelijke intrekbare stranduitrusting.

Het ombouwen tot een robuust, betrouwbaar, permanent landingsgestel was geen sinecure. Het vereiste een aanzienlijke versterking van de romp en een krachtig hydraulisch systeem, en het was niet eenvoudig om een goede grondbehandeling te krijgen uit een hoofdtandwiel met smal loopvlak dat onder een tippy 14-tons vliegtuig met een hoog zwaartepunt zat. Maar de PBY-5A werd wat algemeen wordt beschouwd als de ultieme variant van de vliegende boot van Consolidated.

De PBY kende verschillende namen, waarvan de meest voorkomende Catalina was, de aanduiding van de RAF voor de boten die ze kochten. (De Britten hadden geen idee dat er zoiets bestond als Catalina Island, niet ver van het hoofdkantoor van Consolidated in San Diego, maar Reuben Fleet stelde het voor.)

De Amerikaanse marine nam de naam aan enkele jaren later, dus het is correct om een marinevliegtuig een PBY Catalina te noemen, maar zoiets bestaat niet in Engeland, net zomin als een F4F Martlet, een C-47 Dakota of een andere dubbele Amerikaans / Britse aanduiding; de RAF heeft nooit een van de Amerikaanse alfanumerieke aanduidingen gebruikt.

Ondanks hun lange geschiedenis van het bouwen van succesvolle watervliegtuigen en vliegboten, kochten de Britten uiteindelijk zon 700 Catalinas om naast de veel grotere Short Sunderlands te dienen als de belangrijkste kust van de RAF. Commando en patrouillebommenwerpers uit het Verre Oosten. De Britten hadden gehoopt dat de Saunders-Roe Lerwick de rol van medium patrouille zou vervullen, maar de gruwelijke, kortgekoppelde Lerwick-twin bleek onstabiel en niet in staat om op één motor te vliegen. Het was alles wat de Catalina niet was – inclusief relatief zwaar bewapende, met twee geschutskoepels.

De Canadezen noemden hun PBYs Cansos, naar een rivier in Nova Scotia.

Een gekreun zegt dat toen RCAF-piloten voor het eerst een PBY zagen, ze zeiden: “Dit ding kan niet vliegen”, en de ingenieurs antwoordden: “Het kan zo.”

Laat in de oorlog introduceerde de Naval Aircraft Factory een verbeterd model, de PBN-1 Nomad genaamd, waarvan de meeste uiteindelijk naar de Sovjets gingen.

Ruim voor de Nomad waren er echter de informeel genoemde Black Cats – Pacific patrouillebommenwerpers die voornamelijk s nachts vlogen en over het algemeen plat zwart waren geverfd.

Een andere belangrijke oorlogsgebruiker van de PBY was de Royal Australian Air Force, en er wordt gezegd dat de Catalina voor Australië net zo belangrijk was – en tot op de dag van vandaag iconisch – als de Spitfire voor Groot-Brittannië.

Met een Japanse invasie een zeer reële dreiging in het begin van de oorlog , RAAF Catalina kustpatrouilles en missies naar de Solomons waren cruciaal, en toen de geallieerden al snel in het offensief gingen, strekten Aussie Cats zich uit tot aan de kust van China, mijnen leggen en nachtbombardementen.

Het is zei dat toen de RAAF Catalina-bemanningen geen bommen meer hadden, ze bierflesjes weggooiden met scheermesjes in de nek. De flessen floten terwijl ze vielen in het donker, dat was ontworpen om de Japanners bang te maken.

Niet veel burgers wisten wat een PBY was tot de aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941.

Dat veranderde toen honderden krantenfotos de verfrommelde, brandende PBYs van de zes lieten zien. Navy patrouillesquadrons gestationeerd op Kaneohe Naval Air Station en Ford Island. Het waren 81 mooie vliegtuigen geweest, de meeste nieuw.

Slechts vier vliegende Catalinas overleefden, drie van hen omdat ze in de lucht waren geweest op het moment van de Japanse aanval. Een daarvan werd het eerste Amerikaanse vliegtuig dat de Japanners aanviel, toen het een uur voor de hoofdaanval een dwergonderzeeër bombardeerde.

De Cats en andere PBYs waren verrast enkel effectieve bommenwerpers, onder de juiste omstandigheden.

Van de 60 Axis-onderzeeërs die door de marine tot zinken zijn gebracht in alle theaters van de oorlog, zijn er 25 ten onder gegaan onder bommen van PBYs, plus één opgemerkt door een PBY maar tot zinken gebracht door een vernietiger.

Nog eens 13 werden tot zinken gebracht door PB4Ys – de marineversie van de B-24 Liberator – waardoor Consolidated-vliegtuigen krediet kregen voor bijna tweederde van alle onderzeeërs die door de VS tot zinken zijn gebracht in de Tweede Wereldoorlog.

Meer werden diepgaand door RAF Coastal Command Catalinas en Liberators, maar de meest gevierde prestatie van een Brits Catalina was het spotten van het slagschip Bismarck nadat het de Royal Navy-slagkruiser Hood tot zinken bracht en wegzonk onder dekking van de mist.

De kat liet de Bismarck niet tot zinken brengen, maar terecht werd de kritieke, verlammende slag overgelaten aan een andere antiek, de Fairey Swordfish.

De bombardementencarrière van de PBY begon minder gunstig.

De allereerste Amerikaanse offensieve luchtaanval van de Pacific War, die bijna vier maanden voor de Doolittle Raid plaatsvond, werd door zes PBYs vanuit Ambon Island, in Nederlands-Indië, gevlogen om een Japanse basis te bombarderen in Jolo, in het zuidwesten van de Filippijnen.

PBYs waren de enige vliegtuigen met een bereik om de 1600 mijl lange retourvlucht te maken. Vier van de zes werden neergeschoten door Japanse jagers, en in zijn post-action report schreef een van de overlevende piloten: “Het is onmogelijk om jagers te ontlopen met een PBY-4. Onder geen enkele omstandigheid mogen PBYs in contact komen. met vijandelijke jagers, tenzij beschermd door jagerskonvooi. ”

Een PBY reed typisch met 105 tot 200 mph, wat betekende dat een goed bewapende Cessna er een had kunnen nemen.

Inderdaad de De meest effectieve verdedigingsmanoeuvre van PBY werd al snel logge in de richting van de dichtstbijzijnde wolkenbank om zich te verbergen. Een Australische Catalina-piloot ontwijkde zelfs nullen door in een vulkanische aspluim te duiken.

Terwijl de oorlog in Europa opwarmde en Amerikaanse deelname onvermijdelijk werd , maar weinigen dachten dat de oudere, minimaal bewapende en pijnlijk trage PBY veel langer zou duren, dus begon Consolidated aan zijn opvolger, de tweemotorige P4Y Corregidor – lang voordat de naam synoniem werd met nederlaag.

De P4Y was misschien een orde van grootte beter dan de PBY, b maar we zullen het nooit weten; het was zeker een orde van grootte lelijker. Het had een vleugel met hoge hoogte-breedteverhouding, lage luchtweerstand en laminaire stroming – het Davis-vleugelprofiel dat snel beroemd zou worden op de B-24 – maar het was ontworpen om de krachtige maar lastige Wright R- te gebruiken. 3350 motoren waren hard nodig voor de B-29.

Het Ministerie van Oorlog annuleerde het P4Y-contract nadat slechts één prototype was gebouwd, en de fabriek in Louisiana die werd gebouwd om Corregidors uit te schakelen, bouwde uiteindelijk nog meer Catalinas. / p>

Voor US Catalinas, het equivalent van de gootsteen van de RAF -the-Bismarck-moment was de korte pauze in Pacifische wolken waardoor een Navy PBY-bemanning de Japanse vloot naar Midway zag racen.

In feite verschijnen dezelfde zinnen weer in verslagen van bijna ooit y Zeeslag WO II, Atlantische Oceaan en Stille Oceaan: “Een PBY zag de vliegdekschip… .Terwijl Catalinas de vloot door de nacht schaduwde… .Terwijl de PBY de fosforescerende kielzog volgde… .Toen de mist plotseling optrok, zag de PBY de piketjagers…. “

Er zijn maar weinig van dergelijke slakkenfeesten begonnen zonder dat ten minste één PBY de strijders van bovenaf volgde.

Vooral in het Pacifische theater haalden lucht-zee reddings-PBYs (genaamd” Dumbos “) duizenden gestrande piloten en schipbreukelingen, vaak onder vuur en meestal in zeeën die een kleinere boot zouden hebben vernield.

Een Dumbo landde drie keer om neergestorte bommenwerpers op te halen en vertrok uiteindelijk met 25 extra man aan boord; voor die missie werd Navy Lt. Nathan Gordon de enige PBY-piloot die een Medal of Honor ontving.

Een andere kat had een startvlucht van drie mijl nodig om in totaal 63 personen op te tillen, inclusief zijn eigen bemanning, en het beuken deed waarschijnlijk de helft van de klinknagels in de romp knallen. Maar het record gaat naar de Australische Catalina die 87 Nederlandse zeelieden vervoerde – alleen staanplaatsen, dank u – nadat Japanse bommenwerpers hun vrachtschip hadden verscheurd.

Met alleen al 15.000 pond passagiers, om nog maar te zwijgen van de brandstof en gewicht van de bemanning, dat maakte de RAAF PBY ver boven bruto, maar de basisregel van de kat was dat als de lading de boot nog niet had laten zinken, deze op de een of andere manier zou opstijgen.

Naast zijn geweldige militaire dienst, genoot de PBY een lange burgerlijke geschiedenis voor, tijdens en na WO II, en het is nog niet voorbij. Een van de meest bekende van alle bekeerde oorlogsvogels onder mensen die denken dat Mustangs autos zijn, was de Calypso van de Cousteau Society, die in de jaren zeventig werd geëxploiteerd door de beroemde oceanograaf en milieuactivist Jacques-Yves Cousteau en vaak werd gevlogen door zijn zoon Philippe.

Tragisch genoeg kwam Philippe Cousteau om het leven tijdens een vluchttest na de revisie van de Calypso, toen deze in 1979 met een hoge snelheid over de rivier de Taag, in Portugal, neersloeg.

Toch was de commerciële carrière van de PBY ruim veertig jaar eerder begonnen (eigenlijk vals begonnen), toen Consolidated voorstelde om PBYs te gebruiken als transcontinentale vliegtuigen die meren en rivieren onderweg zouden kunnen gebruiken voor een noodlanding, indien nodig .

Verschillende Amerikaanse en Britse luchtvaartmaatschappijen kochten wel PBYs, maar als inspectievliegtuigen, niet als passagiersvervoerders.

In 1937 verkocht Consolidated één heel bijzondere civiele PBY – het was officieel een Model 28 – aan de rijke, excentrieke zoöloog Richard Archbold.

Archbold, een onderzoeksmedewerker aan het Museum of Natural History in New York, was ook privépiloot, dus zijn Consolidated-boot werd, in ieder geval tot de komst van een transporten in de jaren 1950, het grootste privévliegtuig ter wereld.

Archbold noemde het vliegtuig Guba, een Nieuw-Guinese woord dat plotselinge storm betekent, en hij was van plan het te gebruiken om zijn verkenningen van het eiland in de Stille Oceaan voort te zetten. .

Gubas eerste grote vlucht was een non-stop transcontinentale reis van San Diego naar New York in 1937, de eerste ooit met een vliegende boot, waarmee hij een snelheidsrecord vestigde voor de categorie die pas in april 1944 werd verbroken door een Navy Martin Mars.

Archbold verkocht Guba aan de Sovjetregering voordat ze naar Nieuw-Guinea vertrokken, omdat ze het vliegtuig hard nodig hadden om langeafstandsonderzoeken uit te voeren naar de Russische pionierpiloot Sigismund Levanevsky, die verdwaald was in het noordpoolgebied (en nooit werd gevonden).

Archbold kocht onmiddellijk een tweede Model 28 – Guba II – en bereikte niet alleen Nieuw-Guinea, maar zette de rest van de wereld rond voor een nieuw record: het allereerste watervliegtuig omzeilen.

Een ander PBY-record dat nog moet worden verbroken, werd gevestigd door een klein kader van Catalinas die werden beheerd door t De Australische luchtvaartmaatschappij Qantas tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Ze vlogen bevoorrechte passagiers tussen Perth en Ceylon, nabij India, en van juni 1943 tot juli 1945 bleven een aantal van hen in de lucht, non-stop en zonder brandstof, gedurende meer dan 32 uur.

Super Airbussen en 747s met een groter bereik vliegen sneller en verder, maar geen enkele is ooit in de buurt gekomen van het maken van een langere passagiersvlucht.

Na de Tweede Wereldoorlog was het onvermijdelijk dat sommige overtollige PBYs onvermijdelijk werden omgebouwd tot vliegende jachten, tijdens de hoogtijdagen van privévliegen die fantasieën van vliegende autos, persoonlijke jetpacks, vader die pendelde in een Piper en watervliegtuigen die in meren dobberden met vissers op de ene dobber en zwemmende schoonheden op de andere aanmoedigden.

Luxe PBYs passen er precies in.

Het meest indrukwekkende lippenstift-op-een-varkensbootje was de Landseaire uit het begin van de jaren vijftig. Zelfs koning Farouk van Egypte had er een in bestelling voordat hij troonsafstand deed. De basisprijs van een Landseaire was $ 265.000, wat vandaag ongeveer $ 2,3 miljoen is en zou een koopje zijn, aangezien dat ongeveer de kosten zijn van een bushtaxi Cessna Caravan single op amfibische drijvers.

De Landseaire had 14- voetboten onder elke vleugel, vlak gehesen door kabels die ooit torpedos en bommen hadden opgetild, en de blaren van de schutters werden vervangen door uit één stuk opgeblazen Lucite vliegende erkers die steevast werden gefotografeerd voor verschillende tijdschriften (waaronder een snarky Life-functie) met een babe in bikini, drankje in de hand, uitgestrekt op het schuimrubberen kussen aan de binnenkant.

Even bekend onder gemodificeerde PBYs was de Bird Innovator, s werelds enige viermotorige Cat.

Een Californisch bedrijf voegde een paar 340 pk sterke Lycoming flat-6-motoren buitenboord uit de voorraad 1.200 pk Pratt-radialen voor betere prestaties bij hoge brutogewichten en verbeterde manoeuvreerbaarheid met water – de Lycs had omkeerbare driebladige rekwisieten – maar blijkbaar was de Innovator t hij beantwoordt een vraag die niemand de moeite had genomen te stellen.

Er werd er maar één gebouwd en een volgende eigenaar verwijderde uiteindelijk de extra engines.

Een ding dat de civiele PBY-conversies tot stand brachten, was een noodzakelijk stukje verfraaiing: wat bekend werd als de clipper bow, een kuip -in de kap voor de voorruit om de lastige neuskoepel te elimineren.

Als er één tegenstrijdige noot in het refrein van de kat was, was het die vierkante kleine serre die het vliegtuig de uitstraling gaf van een boze hognose-slang, een uitsteeksel dat een add-on leek en als er iets was dat teruggreep op observatievliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog met een ijskoude Fransman rechtop in de boeg.

Op vroege PBYs, in feite de turret ”Was inderdaad niets meer dan een halfopen bombardier / waarnemerspost. Wapens kwamen later – ineffectieve single of twin .30s in de neus, single.50s in elke tailleblister en soms een .30-cal afvuren vanuit een buikluik bij de staart.

Tegenwoordig blijft de PBY het bekendste watervliegtuig ter wereld. Totdat de laatste onlangs met pensioen ging, verschenen regelmatig fotos van Canso en Catalina-waterbommenwerpers op de voorpaginas van 21e-eeuwse kranten, die over bosbranden vlogen in de VS, Griekenland, Spanje, Frankrijk en elders.

Geen enkele vliegboot of amfibie werd ooit in grotere aantallen geproduceerd dan de twee basisvarianten van de PBY. Tussen Consolidated, de Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers en de Sovjets werden 1.452 wielloze boten vervaardigd, plus 1.853 amfibieën met intrekbare uitrusting.

Veel bronnen geven cijfers van meer dan 4.000 in totaal, maar PBY-expert David Legg komt met een gecombineerde productierun van 3.305. (Legg runt The Catalina Society — catalina.org.uk— die een gerestaureerde PBY-5A exploiteert in Duxford, Engeland.)

Het was een toevallige combinatie van talenten die het PBY effectief maakte ondanks zijn pijnlijk trage luchtsnelheid en relatief ineffectieve bewapening.

De oude P-boot was een hel voor stevige, behandelde landingen en opstijgingen op open water met gelijkmoedigheid, zou alles optillen wat erin zou passen, kon 2 ton bommen of torpedos vervoeren en had een lange duur en bleef hangen. Aangezien de toekomst van commerciële vliegboten en amfibieën niet verder lijkt te reiken dan brandbestrijding, zullen we het zeker nooit meer zien.

Voor meer informatie raadt Stephan Wilkinson aan: PBY: The Catalina Flying Boat, door Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, door Mel Crocker; en Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, door David Legg. Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd in de mei-uitgave van Aviation History Magazine, een zustercentrum van Navy Times. Klik hier om u te abonneren.