Magnetischer Zug: China und Japan kämpfen um die Vormachtstellung des Magnetschwebebahns.

Seit seiner Einführung pünktlich zu den Olympischen Spielen 1964 in Tokio ist der Shinkansen eine Quelle des Nationalstolzes in Japan.

Die Geschichte des Hochgeschwindigkeitszuges ist auch eine Geschichte des Fortschritts. Als Tokio vor über einem halben Jahrhundert zum ersten Mal mit Osaka verbunden wurde, erreichte es eine Geschwindigkeit von 210 km / h. Heute rasen Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km / h und befördern täglich über eine Million Passagiere.

Doch als sich der Shinkansen zu einer Institution entwickelt hat – und ein Symbol für den technologischen Geist des Landes – Das nächste Kapitel des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs in Japan ist viel schwieriger zu schreiben. Dieser Knackpunkt hat einen Namen: Magnetschwebebahn.

Während Japan bereits über ein Schienennetz verfügt, das auf Magnetschwebebahn basiert – die Linimo-Linie im Aichi Präfektur, in der Nähe der Stadt Nagoya – sie wird erheblich von Chinas kommerziellem Magnetschwebebahn-Service überschattet, der Reisende mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h zwischen Shanghai und dem internationalen Flughafen Pudong bringt (der Linimo fährt mit 100 km / h).

Es ist über 17 Jahre her, seit der Shanghai Transrapid (sein offizieller Name) seinen Betrieb aufgenommen hat, aber er bleibt der schnellste elektrische Zug der Welt. Tokio, das Ende der 1960er Jahre erstmals mit der Erforschung der Vorzüge der Technologie begann, möchte seinem langjährigen Rivalen einen Marsch stehlen und ein noch ehrgeizigeres eigenes Magnetschwebebahnsystem vorstellen.

Große Hoffnungen: Die Chuo Shinkansen-Linie

Japan setzt groß auf der Chuo Shinkansen Magnetschwebebahn, die die 178-Meilen-Strecke zwischen Tokio und Nagoya mit einer Geschwindigkeit von 500 km / h zurücklegt und die Reisezeit auf nur 40 Minuten verkürzt. Japans Netzwerk soll im Jahr 2027 kommerziell eröffnet werden und basiert auf supraleitenden Magneten, die den Zug mit minimaler Reibung um bis zu 10 cm schweben lassen.

Im Jahr 2015 erreichte ein von seinem Betreiber Central Japan Railway Company (JR Central) durchgeführter Testlauf des Magnetschwebebahns Geschwindigkeiten von über 600 km / h und brach damit frühere Geschwindigkeitsweltrekorde. Seitdem JR Central hat sich mit dem Bau der Strecke beschäftigt, die überwiegend durch Tunnel verlaufen wird.

Der Ausbruch der Coronavirus-Pandemie hat jedoch die Bauarbeiten in Tokio und der Präfektur Kanagawa nach dem Premierminister zum Stillstand gebracht Shinzo Abe erklärte im April den nationalen Ausnahmezustand. JR Central wird sich bemühen, wieder zum Projekt mit 5,5 Mrd. Yen (49 Mrd. USD) zurückzukehren. Es war geplant, im Mai eine neue Version des Magnetschwebebahns zu testen Die Regierung gab ihre Schließung bekannt e.

Effizienter: Hitachi stellt neuen Magnetschwebebahn-Prototyp vor

Der neue LO-Prototyp wurde von Hitachi vorgestellt und umfasst zwei Endwagen und einen Zwischenwagen (den vorherigen Prototyp) hatte nur ein Endauto). Laut JR Central bietet das neueste Design 13% weniger Luftwiderstand als der vorherige Prototyp, wodurch der Geräusch- und Stromverbrauch erheblich reduziert wird.

Der Betreiber ist daher gespannt, was der neue Zug – bestehend aus 12 Wagen und Eine Gesamtlänge von 300 m – kann auf der Yamanashi-Testlinie so schnell wie möglich erreicht werden.

Dies ist möglicherweise leichter gesagt als getan. Da sich Japan bereits auf eine Rezession nach der Pandemie vorbereitet, sind die Geldbörsen von JR Central Ungeachtet der durch Covid-19 verursachten wirtschaftlichen Störung sind einige davon überzeugt, dass das Magnetschwebebahnprojekt in Gefahr ist, mit der Faust Geld zu verlieren.

„Der Magnetschwebebahn.“ Dies ist nicht nur ein außerordentlich kostspieliges, sondern auch ein ungewöhnlich energiesparendes Projekt, das im Betrieb vier- bis fünfmal so viel Strom verbraucht wie der Tokaido Shinkansen “, schreiben die japanischen Forscher Hidekazu Aoki und Nobuo Kawamiya in einem Papier aus dem Jahr 2018, in dem sie das Projekt anprangerten.

Volle Kraft voraus: China setzt weiterhin auf Magle v

Über das Ostchinesische Meer hinweg plant Peking, seine globale Position als führender Exponent von Maglev beizubehalten – zusätzlich zu seiner stetig wachsendes Hochgeschwindigkeitsnetz. Ein im September 2019 von der Kommunistischen Partei genehmigtes Whitepaper mit dem Titel „Überblick über den Aufbau der chinesischen Verkehrsstärke“ enthielt ein ganzes Kapitel über die Entwicklung neuer Magnetschwebebahnlinien zwischen den wichtigsten städtischen Drehkreuzen.

Im Oktober berichtete Changjiang Daily, die offizielle Zeitung von Wuhan, dass Gleise quer durch die Zentrale verlegt würden Provinz Hubei im Jahr 2020, um Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1.000 km / h zu testen, basierend auf einer Theorie der supraleitenden Hochtemperatur-Magnetschwebebahn.Die China Railway Group, ein staatseigenes Unternehmen, soll bereits eine Machbarkeitsstudie für ein neues Magnetschwebebahnnetz durchgeführt haben, das sich von Guangzhou bis Peking erstreckt.

Während das Projekt vorübergehend auf Eis gelegt worden zu sein scheint Im Zuge der Coronavirus-Pandemie wurden nach dem Ausbruch Chinas aus der Krise neue Infrastrukturprojekte wieder aufgenommen.

Ende April gab Tong Laisheng, Direktor des Maglev-Forschungsinstituts des CRRC, bekannt, dass Tests mit einer neuen Version durchgeführt wurden eines Zuges auf der Changsha Maglev Express Line, die die Stadt in Hunan mit dem Huanghua International Airport verbindet. In einer Erklärung sagte Tong, das neue rollende Material habe auf der 18,5 km langen Strecke erfolgreich Geschwindigkeiten von 160 km / h erreicht, verglichen mit der 100 km / h-Kapazität des alten Zuges.

Für immer ein Ausreißer: Maglevs ungewisses Schicksal anderswo

Außerhalb Chinas, Japans und Südkoreas, dessen erste Maglev-Linie, die den internationalen Flughafen Incheon mit Seoul verbindet, 2016 eröffnet wurde, entzieht sich die Magnetschwebetechnologie trotz ihrer europäischen Anfänge weiterhin der gängigen Betrachtung.

Großbritannien hat die Auszeichnung, den ersten kommerziellen Magnetschwebebahn zu betreiben – das Birmingham Airlink-Shuttle, das von 1984 bis 1995 verkehrte Deutschland war auf dem besten Weg, mit der Transrapid-Magnetschwebebahn in München etwas Ähnliches zu entwickeln, bis ein Unfall im Jahr 2006 in seiner Testanlage, bei dem 23 Menschen ums Leben kamen, den Fortschritt tragisch zum Erliegen brachte.

Das häufigste Argument wurde geebnet gegen maglev war schon immer mit geld zu tun, gi Außerdem müssen Projekte von vorne beginnen und können nicht in eine Standardschieneninfrastruktur integriert werden. Schwimmende Züge scheinen auch nicht viel Gewinn zu generieren – ein typisches Beispiel: Die Strecke in Shanghai soll laut einigen Berichten etwa 85 bis 100 Millionen US-Dollar pro Jahr verlieren.

Da die Befürchtungen zunehmen In einer globalen Rezession werden die Regierungen die Idee schwimmender Züge wahrscheinlich noch lange nicht akzeptieren und China – und Japan – als die einzigen wahren Champions von Maglev zurücklassen.