Konsolidierter B-24 Liberator
Die ursprünglichen B-24 hatten integrierte Kraftstofftanks, um Gewicht und Baukosten zu sparen.6 Außerdem fehlte ihnen eine selbstdichtende Ausrüstung, wodurch sie mehr wurden feuergefährdet als die B-17. Die B-24, die im Werk Willow Run gebaut wurden, waren anfällig für Undichtigkeiten, da die strengen Temperaturen für das Gebäude in einem Bereich von sechs Grad gehalten werden sollten. Da dieses Kriterium nicht eingehalten wurde, erzeugte das Aluminium in den Flugzeugen winzige Risse, die zu Undichtigkeiten führten. Um die Undichtigkeiten zu korrigieren, mussten in den Flügeln Tanks installiert werden, die das Gewicht erhöhten und die Reichweite verringerten.7 Es wurde gemunkelt, dass Luftwaffenpiloten, die bei Wahl lieber die B-24 als die B-24 angreifen würden 17. Selbstdichtende Tanks waren eine Anforderung der US-Armee und wurden in USAAF-Flugzeugen installiert.8
Die B-24 war weniger komfortabel als die B-17 und müßige Kanoniere mussten auf dem Boden sitzen. Es war auch kälter und die Punktheizungen waren unzureichend – Zugluft schien überall zu sein. Die B-24 wurde um Ausrüstung erweitert, während sie auf der B-17 eingebaut war. Das Bewegen der B-24 war beim Tragen voller Ausrüstung umständlich, und bei Flugzeugstrukturen und installierter Ausrüstung traten häufig Kollisionen auf. Während des Kraftstofftransfers würde sich die Kabine mit Benzindämpfen füllen und die Türen der Bombenbucht müssten aufgebrochen werden, um die Dämpfe zu beseitigen. Die Unterschiede im Komfort wurden auf die Tatsache zurückgeführt, dass die Entwicklung des B-24 während des Krieges stattfand, in dem Quantität wichtiger ist als Qualität. Während der B-17 in Friedenszeiten entwickelt wurde, blieb mehr Zeit, um viele der Fehler zu beheben, bevor sie in Betrieb genommen wurden.
Die B-24 hatte auch eine höhere Unfallrate als die B-17, was ihr den Ruf eines Witwenmachers verlieh. Allein im Jahr 1943 wurden bei 298 B-24-Unfällen 850 Besatzungsmitglieder der zweiten Luftwaffe getötet. In der Eile zur Entwicklung kam es jedoch häufig zu Unfällen, und dies war auch ein Problem bei der Einführung des P-38 Lightning, des P-47 Thunderbolt, des B-26 Marauder und der B-29 Superfortress.
Die B- 24 im Kampf:
In Europa konzentrierte sich das Bomberkommando der Royal Air Force hauptsächlich auf Nachtbomben, während die United States Army Air Force hauptsächlich als Tagesbomben operierte. Am 4. Dezember 1942 griffen US-Befreier der 9. Luftwaffe Neapel an und verzeichneten ihren ersten Überfall auf Italien. Es folgten 270 Befreier und B-17 Flying Fortresses, die am 19. Juli 1943 den ersten Überfall auf Rom unternahmen. Die Opfer der USAAF gehörten zu den höchsten für Bombenangriffe. Dies wurde am 17. August 1943 deutlich, als während der Mission Schweinfurt – Regensburg 59 Bomber abgeschossen wurden, die deutsche Kugellagerfabriken angriffen. Es folgte der „Schwarze Donnerstag“, an dem 60 von 220 Bombern bei der zweiten Razzia in Schweinfurt am 14. Oktober verloren gingen. Am 6. März 1944 griffen 750 B-24-Befreier und B-17-Flugfestungen Berlin an Tageslicht. 68 kehrte nicht zurück.9
Die Bomberverluste nahmen mit der Perfektion des Formationsfliegens und der Unterstützung von Langstrecken-Eskortenjägern wie dem P-51 Mustang ab. Unglaublicherweise werden Befreier als gefallen gemeldet über 630.000 Tonnen Bomben, während mehrere tausend feindliche Flugzeuge in ihre Waffen fielen.
Ein PB4Y Privateer Tragen einer von einer Fledermaus geführten Bombe.
Die B-24 wurde zur natürlichen Wahl für den Krieg im Pazifik. Ihre höhere Geschwindigkeit verschaffte ihr einen Vorteil. In Europa war die Geschwindigkeit geringer Eine wichtige Form als das Fliegen einer engen Formation. Während im Pazifik die Geschwindigkeit wichtiger war und die Formation weniger flog, war Flak auch weniger ein Faktor als in Europa und sein langer Bereich Wir ermöglichten einen besseren Zugang zu entfernten Zielen. Einige B-24 wurden umgebaut, um die erste US-Luft-Boden-Radar-Lenkwaffe namens Bat zu transportieren, und im April 1945 versenkte eine Fledermaus einen japanischen Marinezerstörer.
Konstruktion:
Es ist schwierig, die B-24-Modelle im Vergleich zu anderen Flugzeugen zu verallgemeinern. Als die Produktion expandierte, erschienen Versionen mit unterschiedlicher Bewaffnung und anderen Unterschieden. Es gab fünf verschiedene Hersteller und viele Flugzeuge gingen zu Mod-Zentren, nachdem sie vom Fließband gerollt waren. Obwohl die Unterschiede heute geringfügig erscheinen mögen, waren sie es zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Die Mechaniker vor Ort mussten sich mit vier Hauptvarianten und vier Handbüchern auseinandersetzen. Die B-24 hatte 1.820 technische Änderungen oder durchschnittlich 3,6 für jedes produzierte Flugzeug – B-24 wurden an folgenden Orten gebaut:
Die ersten Serienbefreier waren sechs LB-30 (ex USAAC YB-24) und hatten keine selbstdichtenden Kraftstofftanks wurden als transatlantische Rückflugflugzeuge mit BOAC eingesetzt. Die Briten erhielten viele Flugzeuge aus den USA und Kanada. Es folgten zwanzig RAF Liberator Is for Coastal Command als Patrouillenflugzeuge.Die USAAC verzögerte ihre Bestellung, um die Lieferung fortgeschrittener Modelle aufzunehmen.
Obwohl zwanzig bestellt wurden, wurden nur neun B-24As sowie neun B-24Cs gebaut. Die B-24D war das erste Hauptproduktionsmodell mit 2.728 produzierten Flugzeugen. Die „D“, „E“ und „G“ waren im Wesentlichen die gleichen Flugzeuge mit insgesamt 3.958 Flugzeugen.10
Obwohl einige Quellen Nordamerika gutschreiben, baute Dallas die B-24G-1-NT mit der Erster Nasenturm, diese Unterscheidung gehört tatsächlich zum ersten von Ford gebauten B-24H-Serienmodell (c / n 42-7465). Der Schwerpunkt liegt hier auf dem „Produktions“ -Modell. Frühere B-24 hatten Nasentürme, aber diese wurden als Feldmodifikationen installiert. Der Nasenturm enthielt zwei Maschinengewehre des Kalibers .50 für den Frontschutz und erhöhte die Länge der B-24 auf 20,47 m (67 Fuß 2 Zoll). Der Sperry-Kugelrevolver wurde zur Standardausrüstung des B-24G und der folgenden Modelle.
Der B- 24J.
Der B-24J wurde in größerer Anzahl als jede andere Serie hergestellt und war die einzige Version, die in allen fünf Werken hergestellt wurde. Im Werk in San Diego ging es von der Herstellung des „D“ direkt zum „J.“ Der Hauptunterschied zwischen dem D-CO und dem J-CO war die Hinzufügung des konsolidierten A-6A-Nasenturms, der fast identisch mit dem Heckrevolver war. Weitere Verteidigungsmittel waren der obere Turm Martin A-3C, der Kugelrevolver Briggs A-13 und flexible Maschinengewehre des Kalibers 0,50 an den Taillenpositionen des offenen Fensters. Insgesamt wurden 6.678 B-24J gebaut.
Die Modelle 1.667 B-24L und 2.593 B-24M unterschieden sich in den Rüstungsvorrichtungen nur geringfügig von ihren Vorgängern. Die Hauptänderung bestand darin, von den Taillengewehren mit offenem Fenster zu geschlossenen Blisterfenstern zu wechseln. Dieser Zusatz musste das Flugzeug definitiv komfortabler machen. Es gab verschiedene Hecktürme. Es wurde beschlossen, B-24Js ohne installierte Heckrevolver an Änderungszentren zu liefern und kleine Flugzeugchargen auf die Bedürfnisse des Theaters zuzuschneiden, an das sie geliefert werden sollten. B-24 aus San Diego wurden als B-24L bezeichnet, Fords Flugzeuge wurden als B-24M bezeichnet und nordamerikanische Flugzeuge wurden als B-24N bezeichnet. Dies verursachte jedoch einige Verwirrung und einige Ford B-24M-Flugzeuge wurden später als B- bezeichnet. 24Ls.
Die Produktion erreichte alle 100 Minuten an sieben Tagen in der Woche ein Flugzeug.
Im März 1944 produzierte Ford sieben Tage die Woche alle 100 Minuten eine B-24H. Die Versorgung mit Flugzeugen überstieg allmählich die Fähigkeit der USAAF, sie einzusetzen Eine Quelle der Verlegenheit für die USAAF.7 Mitte 1944 waren die Werke in San Diego und Willow Run in der Lage, mehr als genug B-24 auszuliefern, und die Linien Douglas in Tulsa und North American in Dallas wurden eingestellt. Fort Worth baute bis Ende des Jahres weiterhin B-24J. Am 1. Januar 1945 lagerte ein Pool von über 900 Flugzeugen in Mod-Zentren auf Änderungen. Bis zum VJ-Day wurde dies reduziert, aber immer noch warteten über 400 Flugzeuge auf Änderungen, als der Krieg endete. Viele dieser Flugzeuge wurden direkt von der Fabrik zum Dessert geflogen und landeten schließlich auf dem Schrotthaufen, ohne jemals einen Service zu sehen.
Hinweise zu den Motoren:
Der B-24 wurde von einem Pratt & Whitney R-1830-35 oder -41 Turbomotor mit Turbolader. Der Turbolader wurde auf der Unterseite der Motorgondel platziert, und der Ölkühler und die Kompressorkanäle wurden auf beiden Seiten des Motors platziert. Mit Blick auf die Zukunft enthielt die rechte Seite der Motorhaube die Kanäle für Lader, Generator und Ölkühler. Auf der linken Seite befanden sich die Ladeluftkühlerkanäle.11 Die oval geformten Motoren würden zu einem der charakteristischen Merkmale des Liberators.
Die ovale Motorhaube war ein charakteristisches Merkmal des Liberator.
Der Motor auf der rechten Seite zeigt die Kanäle für Lader, Generator und Ölkühler.
Andere Betreiber und Modelle:
Neben der USAAF und der RAF fanden die Befreier auch ihren Weg in die United States Navy, die Royal Kanadische Luftwaffe und die Streitkräfte anderer Länder. Alle USN-Befreier wurden unabhängig von ihrer Bezeichnung in der USAAF-Serie als PB4Y-1 bezeichnet.
Mehrere B-24 wurden als Transporte unter der Bezeichnung C-87 der Luftwaffe eingesetzt Liberator Express und einige wenige wurden zu C-109-Kraftstofftankern. Die B-24 hatte mehr Platz als die B-17 und bot sich an, um leichter auf Fracht oder Passagiere umgerüstet zu werden. Anfangs wurden B-24D auf C-87 umgerüstet t der Fort Worth Montagelinie und wurden unter den Bezeichnungen RY-1 und RY-2 betrieben. Ein aufgebauter Bodenabschnitt ersetzte die Bombenschachttüren und die Passagierversion beförderte 21 bis 25 Passagiere.Als die C-54 verfügbarer wurden, wurden die C-87 in den Ruhestand versetzt.
Als C-109 wurde die B-24 von ihrer gesamten Hardware befreit und acht Hilfskraftstofftanks wurden im Rumpf installiert. Dies gab dem Flugzeug eine Gesamtfrachtladung von 2.900 Gallonen. Es folgte ein umfangreiches Umstellungsprogramm, um die gashungrigen B-29-Superfestungen für die Bombenkampagne gegen Japan zu befeuern. Etwas mehr als 200 Flugzeuge wurden auf C-109 umgerüstet. Nach dem Krieg dienten einige RAF GR Mk VIIIs in der Berliner Luftbrücke und bei den US-Streitkräften, insbesondere als Luftrettungs- und Wetteraufklärungsflugzeug mit der Küstenwache bis weit in die 1950er Jahre.
Die Mehrheit der Überlebenden B-24 stammten von der indischen Luftwaffe (IAF), die Hindustan Aircraft Limited (HAL) geborgen hatte. Die B-24 wurden nach dem Krieg von der RAF aufgegeben und auf dem Flugplatz Chekeri in Kanpur, Indien, zurückgelassen. Die RAF hatte das Flugzeug deaktiviert, indem sie die Flugzeuge mit Bulldozern zerschmettert, mit Äxten Löcher in die Rümpfe gehackt, die Instrumente zerbrochen und Sand in die Triebwerke gegossen hatte. Trotz des Schadens konnte HAL das Flugzeug so weit flicken, dass es zur HAL-Fabrik in Bangalore gebracht werden konnte. 42 B-24 wurden zur Fabrik gebracht und in einen flugfähigen Zustand gebracht. Als sie aus der IAF ausgeschieden waren, wurden die meisten Flugzeuge verschrottet, aber nach Anrufen von Museen auf der ganzen Welt wurden fünf Flugzeuge gerettet und befinden sich jetzt in Museen in den USA, Kanada und Großbritannien.