마그네틱 풀 : 중국과 일본은 자기 부상 열차 패권을 놓고 싸우고 있습니다.

1964 년 도쿄 올림픽 때 출범 한 이래 신칸센은 일본에서 국가적 자부심의 원천으로 남아 있습니다.

신칸센 이야기도 진전 중 하나입니다. 반세기 전 처음으로 도쿄와 오사카를 연결했을 때는 210km / h의 속도였습니다. 오늘날 기차는 최대 320km / h의 속도로 날아 가며 하루에 백만 명이 넘는 승객을 수송합니다.

그러나 신칸센이 기관으로 발전하면서 국가의 기술 정신을 상징합니다. 일본 고속 열차 여행의 다음 장은 쓰기가 훨씬 더 어렵다는 것이 입증되었습니다. 이 고정 점의 이름은 자기 부상입니다.

일본은 이미 자기 부상을 기반으로 한 철도망을 보유하고있는 반면 아이치의 리니 모선 나고야시와 가까운 현 – 상하이와 푸동 국제 공항 사이를 시속 268km (리니 모는 시속 62km로 운행)로 왕복하는 중국의 상업용 자기 부상 열차 서비스로 인해 상당히 가려집니다.

상하이 트랜스 라 피드 (공식 명칭)가 운행을 시작한 지 17 년이 넘었지만 여전히 세계에서 가장 빠른 전기 열차입니다. 1960 년대 후반에 처음으로 기술의 장점을 탐구하기 시작한 도쿄는 오랜 라이벌의 행진을 훔쳐 더욱 야심 찬 자기 부상 시스템을 공개하고자합니다.

높은 희망 : Chuo Shinkansen 라인

일본이 베팅하고 있습니다. 도쿄와 나고야 사이의 178 마일 거리를 시속 500km / h의 속도로 커버하는 Chuo Shinkansen 자기 부상 선에 큰 승차권이있어 여행 시간을 40 분으로 단축 할 수 있습니다. 2027 년에 상용화 될 예정인 일본의 네트워크는 최소한의 마찰로 열차를 최대 10cm까지 부상시킬 수있는 초전도 자석을 기반으로합니다.

2015 년 운영사 중부 철도 회사 (JR Central)가 실시한 자기 부상 열차의 시운전에서 시속 600km가 넘는 속도에 도달하여 이전 세계 속도 기록을 깨뜨 렸습니다. , JR 센트럴은 주로 터널을 통과하는 노선 건설에 바빴습니다.

그러나 코로나 바이러스 전염병의 발생으로 총리 이후 도쿄와 가나가와 현의 건설 공사가 중단되었습니다. 아베 신조는 4 월에 국가 비상 사태를 선포했습니다. JR 센트럴은 5 조 5,500 만엔 ($ 490 억) 프로젝트로 돌아 가기 위해 약간의 챔피온을받을 것입니다. 5 월에 자기 부상 열차의 새로운 버전을 테스트 할 예정이었습니다. 정부는 종료 통지를 발표 이자형.

보다 효율적 : Hitachi, 새로운 자기 부상 열차 프로토 타입 공개

Hitachi가 공개 한 새로운 LO 프로토 타입에는 2 대의 엔드 카와 중간 코치 (이전 프로토 타입)가 포함됩니다. 단 하나의 끝 차만 있었다). JR Central에 따르면 최신 디자인은 이전 프로토 타입보다 13 % 적은 공기 저항을 제공하여 소음과 전력 소비를 크게 줄입니다.

따라서 운전자는 12 대의 자동차와 총 길이 300m를 늘릴 수 있습니다. 가능한 한 빨리 야마나시 테스트 라인에서 할 수 있습니다.

이것은 말처럼 쉽지 않을 수 있습니다. 일본은 이미 유행 후 불황에 대비하고 있으므로 JR Central의 지갑은 Covid-19로 인한 경제적 혼란에도 불구하고 자기 부상 프로젝트가 돈을 잃을 위험이 있다고 생각하는 사람들이 있습니다.

“The maglev 이는 엄청난 비용이들뿐만 아니라 비정상적으로 에너지를 낭비하는 프로젝트를 구성하여 도카이도 신칸센보다 4 ~ 5 배 많은 전력을 소비합니다. p>

최대 속도 앞서 : 중국은 계속해서 magle을 우선시합니다 v

동중국 해에서 베이징은 자기 부상 열차의 주요 지수로서의 세계적 위치를 유지할 계획입니다. 끊임없이 성장하는 고속 철도 네트워크. 2019 년 9 월 공산당이 승인 한 백서 인 “중국의 수송력 구축 개요”에는 주요 도시 허브 사이의 새로운 자기 부상 노선 개발에 대한 전체 장이 포함되어 있습니다.

10 월에 우한의 공식 신문 인 창장 데일리는 중앙에 선로가 놓일 것이라고 보도했습니다. 고온 초전도 자기 부상 이론을 기반으로 최대 1,000km / h의 속도로 열차를 테스트하기 위해 2020 년 후베이 성.국영 기업인 China Railway Group은 이미 광저우에서 베이징까지 확장되는 새로운 자기 부상 네트워크에 대한 타당성 조사를 수행 한 것으로 알려져 있습니다.

프로젝트가 일시적으로 결빙 된 것으로 보입니다. 코로나 바이러스 전염병에 대해 중국의 위기로부터의 출현으로 새로운 인프라 프로젝트가 재개되었습니다.

4 월 말 CRRC의 자기 부상 연구소 소장 인 Tong Laisheng은 새 버전에서 테스트가 수행되었음을 밝혔습니다. Hunan의 도시와 Huanghua 국제 공항을 연결하는 Changsha Maglev Express Line의 열차의. Tong은 성명에서 새로운 철도 차량이 기존 열차의 100km / h 용량에 비해 18.5km 노선에서 160km / h의 속도를 성공적으로 달성했다고 말했습니다.

영원히 이상 점 : Maglev의 불확실한 운명 다른 지역

2016 년에 인천 국제 공항과 서울을 연결하는 최초의 자기 부상 선이 개통 된 중국, 일본, 한국 이외의 지역에서는 자기 부상 기술이 유럽에서 시작 되었음에도 불구하고 계속해서 주류 고려를 회피하고 있습니다.

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영국은 최초의 상업용 자기 부상 열차를 운영하는 구별을 갖고 있습니다. 1984 년부터 1995 년까지 운행 된 버밍엄 에어 링크 셔틀 . 독일은 2006 년에 23 명이 사망 한 테스트 시설에서 사고가 발생하여 진행이 비극적으로 중단 될 때까지 뮌헨의 Transrapid 자기 부상 모노레일과 유사한 것을 개발하는 과정을 모색했습니다.

가장 일반적인 주장은 평준화되었습니다. 자기 부상에 반대하는 것은 항상 돈과 관련이 있습니다. 프로젝트는 처음부터 시작해야하며 표준 철도 인프라에 통합 할 수 없습니다. 일부 보고서에 따르면 떠 다니는 열차는 그다지 이익을 창출하지 않는 것으로 보입니다. 예를 들어 상하이의 노선은 연간 8,500 만 ~ 1 억 달러의 손실을 입는다 고합니다.

글로벌 경기 침체로 인해 정부는 중국과 일본을 자기 부상 열차의 유일한 진정한 챔피언으로 남겨두고 떠오르는 기차에 대한 아이디어를 오랫동안 인정하지 않을 것입니다.