統合されたB-24リベレーター

元のB-24には、重量と建設費を節約するために一体型の燃料タンクがありました6。また、セルフシール装置がなく、より多くのB-17よりも火災が発生しやすい。ウィローラン工場で製造されたB-24は、建物の厳しい温度が6度の範囲内に保たれることになっていたため、漏れが発生しがちでした。この基準に従わなかったため、飛行機のアルミニウムに微細な亀裂が生じ、漏れが発生しました。漏れを修正するために、ブラダーの翼にタンクを設置する必要があり、重量が増加し、動作範囲が狭くなりました。7選択が与えられた場合、ドイツ空軍のパイロットはB-よりもB-24を攻撃することを好むと噂されていました。 17.17。セルフシールタンクは米陸軍の要件であり、USAAF航空機に設置されました。8

B-24はB-17よりも快適ではなく、アイドル状態の砲手は床に座らなければなりませんでした。また、気温も低く、スポットヒーターも不十分でした。ドラフトは、いたるところにあるようでした。装備はB-24に追加されましたが、B-17には組み込まれていました。フル装備を着用すると、B-24の周りを移動するのが厄介で、航空機の構造や設置された装備との不快な衝突が頻繁に発生しました。燃料の移送中、キャビンはガソリンの煙でいっぱいになり、爆弾倉のドアは煙を取り除くために割って開く必要がありました。快適さの違いは、B-24の開発が戦時中に発生したという事実に起因しています。戦時中は質よりも量が重要になります。一方、B-17は平時の間に開発されたため、サービスを開始する前に多くのバグを解決するためにより多くの時間を費やすことができました。

B-24はB-17よりも事故率が高く、未亡人メーカーとしての評判を得ていました。 1943年だけでも、第2空軍の乗組員850人が298回のB-24事故で死亡しました。しかし、開発の急いで事故が一般的であり、これはP-38ライトニング、P-47サンダーボルト、B-26マローダー、B-29スーパーフォートレスの導入でも問題でした。

B- 24戦闘中：

ヨーロッパでは、イギリス空軍の爆撃機軍団は主に夜間爆撃に集中し、米国陸軍空軍は主に日中爆撃部隊として活動していました。 1942年12月4日、第9空軍の米国解放軍がナポリを攻撃し、イタリアへの最初の襲撃を記録しました。これに続いて、270人の解放者とB-17フライングフォートレスが1943年7月19日にローマを最初に襲撃しました。USAAFの死傷者は爆撃部隊にとって最も高いものの1つでした。これは、1943年8月17日、シュヴァインフルト-レーゲンスブルクの任務中に59機の爆撃機が撃墜され、ドイツのボールベアリング工場を攻撃したときによく示されました。その後、10月14日のシュヴァインフルトでの2回目の襲撃で、220機の爆撃機のうち60機が失われた「ブラックサーズデイ」が続きました。1944年3月6日、750機のB-24リベレーターとB-17フライングフォートレスがベルリンを攻撃しました。日光。68は戻りませんでした。9

爆撃機の損失は、フォーメーション飛行の完成とP-51マスタングなどの長距離護衛戦闘機のサポートにより減少しました。信じられないほど、解放者は落下したと記録されています。 63万トン以上の爆撃機が数千機の敵機を撃墜しました。

PB4Y民間人バット誘導爆撃機を搭載。

B-24は太平洋戦争の自然な選択となり、速度が速いことが有利でした。ヨーロッパでは速度が遅くなりました。タイトなフォーメーションを飛行するよりも重要です。太平洋にいる間は、速度がより重要で、フォーメーションの飛行は少なくなりました。また、フラックはヨーロッパよりも要因が少なく、長距離でした。 eは、離れたターゲットへのより多くのアクセスを可能にしました。一部のB-24は、バットと呼ばれる最初の米国の空対地レーダー誘導ミサイルを搭載するように改造され、1945年4月、バットは日本の海軍駆逐艦を沈めました。

構造：

他の航空機と比較して、B-24モデルについて一般化することは困難です。生産が拡大するにつれて、さまざまな兵器やその他の違いを備えたバージョンが登場しました。 5つの異なるメーカーがあり、多くの飛行機は組立ラインを転がした後、改造センターに行きました。今日の違いはわずかに見えるかもしれませんが、当時はそうではありませんでした。現場の整備士は、4つの主要なバリエーションと4セットのマニュアルに対処する必要がありました。B-24には1,820のエンジニアリング変更があり、製造された航空機ごとに平均3.6でした。 B-24は、他のどの第二次世界大戦航空機よりも多く、次の場所に建設されました。

最初の生産リベレーターは6機のLB-30（USAAC YB-24など）で、セルフシール式の燃料タンクがありませんでした。 BOACで大西洋横断のリターンフェリーサービスの航空会社として使用されました。イギリスは米国とカナダから多くの航空機を受け取っていました。これに続いて、20機のRAFリベレーターが沿岸司令部をパトロール航空機として受け取りました。USAACは、より高度なモデルでの配達を受けるために注文を延期しました。

20個が注文されましたが、9個のB-24Aと9個のB-24Cのみが製造されました。 B-24Dは、2,728機が生産された最初の主要生産モデルでした。 「D」、「E」、「G」は基本的に同じ航空機で、合計3,958機でした。10

一部の情報筋は北米を信用していますが、ダラスはB-24G-1-NTを最初のノーズタレット、この区別は実際には最初の生産フォード製B-24Hモデル（c / n 42-7465）に属しています。ここで強調するのは「生産」モデルです。以前のB-24には機首砲塔がありましたが、これらは現場での改造として設置されました。ノーズタレットには正面保護用の2つの.50口径機関銃が含まれ、B-24の長さは67フィート2インチ（20.47 m）に増加しました。スペリーボールターレットは、B-24G以降のモデルに標準装備されました。

B- 24J。

B-24Jは他のどのシリーズよりも多く生産され、5つの工場すべてで生産された唯一のバージョンでした。サンディエゴの工場では、「D」の生産から「J」への直接の生産に移行しました。 D-COとJ-COの主な違いは、統合されたA-6Aノーズタレットの追加でした。これはテールタレットとほぼ同じでした。他の防御兵器には、マーティンA-3C上部砲塔、ブリッグスA-13ボールターレット、および開いた窓の腰の位置にある柔軟な0.50口径機関銃が含まれていました。合計6,678機のB-24Jが製造されました。

1,667機のB-24Lと2,593機のB-24Mモデルは、前任者との兵装の違いがわずかでした。主な変更点は、開いたウィンドウのウエストガンから閉じたブリスターウィンドウに移行することでした。この追加は間違いなく飛行機をより快適にする必要がありました。さまざまなテールタレットがありました。 B-24Jは、テールタレットが設置されていない改造センターに配送され、航空機の小ロットは、配送先の劇場のニーズに合わせて調整できることが決定されました。サンディエゴからのB-24はB-24L、フォードの航空機はB-24M、北米の飛行機はB-24Nと指定されました。しかし、これにより混乱が生じ、一部のフォードB-24Mの飛行機は後にB-と指定されました。 24Ls。

生産は100分ごとに週7日、1機の飛行機に到達しました。

1944年3月までに、フォードは100分ごとに1機のB-24Hを週7日生産していました。航空機の供給は、USAAFの使用能力を超え始めました。 1944年半ばまでに、サンディエゴとウィローランの工場は十分な数のB-24を輸送できるようになり、タルサのダグラスとダラスの北米線は打ち切られました。フォートワースは年末までB-24Jの製造を続けました。 1945年1月1日、改造センターでの改造を待っている900機以上の航空機のプールが保管されていました。 VJ-Dayまでに、これは減少しましたが、戦争が終わったとき、まだ400機以上の航空機が改造を待っていました。これらの航空機の多くは、工場からデザートに直行し、最終的にはサービスを見ることなくスクラップヒープに巻き込まれました。

エンジンに関する注記：

B-24は、1,200 hp（900 kW）のプラットを搭載していました&ホイットニーR-1830-35または-41ターボ過給星型エンジン。ターボ過給機はエンジンナセルの下面に配置され、オイルクーラーと過給機ダクトはエンジンの両側に配置されました。将来を見据えて、カウルの右側には、スーパーチャージャー、ジェネレーター、オイルクーラーダクトが含まれていました。左側にはインタークーラーダクトが含まれていました。11楕円形のエンジンは、リベレーターの特徴的な機能の1つになります。

楕円形のカウリングはリベレーターの特徴でした。

エンジン右側には、スーパーチャージャー、ジェネレーター、オイルクーラーダクトが表示されています。

その他のオペレーターとモデル：

USAAFとRAFに加えて、解放者は米国海軍、英国空軍にも進出しました。カナダ空軍と他の国の軍隊。すべてのUSNリベレーターは、USAAFシリーズの指定に関係なく、PB4Y-1に指定されました。

いくつかのB-24は、C-87の空軍指定の下で輸送機として使用されました。リベレーターエクスプレスと数機がC-109燃料タンカーになりました。B-24はB-17よりも広いスペースがあり、貨物や乗客を運ぶために簡単に変換できるように貸し出されていました。当初、B-24DはC-87に変換されました。フォートワースの組立ラインであり、RY-1およびRY-2の名称で運営されていました。爆弾倉のドアの代わりに積み上げられた床部分があり、乗客用バージョンは21人から25人の乗客を運びました。C-54が利用可能になると、C-87は廃止されました。

C-109として、B-24はすべてのハードウェアが取り除かれ、8つの補助燃料タンクが胴体に取り付けられました。これにより、航空機の総貨物積載量は2,900ガロンになりました。大規模な改造プログラムが続いて、日本に対する爆撃作戦のためにガスに飢えたB-29スーパーフォートレスに燃料を供給した。 200機をわずかに超える航空機がC-109に改造されました。戦後、一部のRAF GR Mk VIIIは、ベルリン空軍と米軍に所属し、特に1950年代まで沿岸警備隊との航空救助および気象偵察機として活躍しました。

B-24は、ヒンドスタン航空機限定（HAL）が救助したインド空軍（IAF）からのものでした。 B-24は戦後、イギリス空軍に放棄され、インドのカンプールにあるチェケリ飛行場に残されました。イギリス空軍は、ブルドーザーで飛行機を粉砕し、軸で胴体の穴をハッキングし、計器を壊し、エンジンに砂を注ぐことによって、航空機を無効にしました。損傷にもかかわらず、HALは航空機に十分なパッチを当てることができたため、バンガロールにあるHALの工場にフェリーで運ぶことができました。 42機のB-24が工場に運ばれ、耐空性のある状態に改装されました。彼らがIAFから引退したとき、航空機のほとんどは廃棄されましたが、世界中の博物館からの電話の後、5機の航空機が救われ、現在、米国、カナダ、英国の博物館にあります。