PA-24 Comanche Buyer ' s Guide (Italiano)

Quello che devi sapere sullacquisto e il possesso un Piper Comanche.

Quando alcuni piloti pensano a Piper, pensano alla linea Cherokee e ai suoi derivati che sono ancora in produzione oggi. Il Piper Comanche è un design diverso e ha preceduto di tre anni il primo Cherokee.

Mentre i Cherokee sono stati progettati e costruiti a Vero Beach, Florida, il Comanche è un aereo Lock Haven, Penn. Lock Haven era la fabbrica originale di Piper. Il Comanche è stato il primo interamente in lamiera, semi -aereo monoscocca che Piper ha progettato e prodotto.

Piper ha aperto la struttura di Vero Beach per ideare e assemblare una linea di aeromobili che fosse meno costosa da produrre rispetto al Comanche. Una combinazione di scelte di design per facilità di fabbricazione e i tassi di manodopera più bassi in Florida portarono i Cherokee a eclissare i Comanche. La produzione di Comanche cessò nel 1972.

Aria forte telaio, buone prestazioni

Si dice che la Comanche abbia circa il 50 percento in più di parti rispetto alla Cherokee. Ci credo.

È chiaramente necessaria più manodopera per costruire le parti e assemblare laereo. Un risultato è stato una cellula particolarmente forte.

Il Comanche è stato progettato per resistere a 7,5 g anziché i 5,7 g richiesti dalle normative FAA.1 Sebbene laereo fosse ufficialmente certificato nella categoria normale solo per 5,7 g, la riserva di forza consentiva per motori più grandi e è aumentato il peso lordo poiché il design è stato perfezionato nel corso degli anni.

Allora perché cè interesse per un aereo che non è stato prodotto in quasi mezzo secolo? La risposta è nelle specifiche.

Quando un pilota inizia a cercare un onesto aereo da viaggio a quattro posti con una buona velocità e portata, di solito trova attraenti i numeri di prestazione di un Comanche. Ho sviluppato questa guida per coloro che non sono immediatamente respinti dallidea di un aereo più vecchio e sono incuriositi dalle prestazioni.

Il Piper Comanche è un classico. È uno degli aerei più belli da pilotare e possedere, e anche uno dei più difficili da cercare di trovarne uno veramente carino in vendita.

I comanche tendono ad essere amati fino alla morte. Con questo intendo dire che i proprietari si aggrappano a loro molto tempo dopo che avrebbero dovuto venderli. Così tanti sono rimasti inattivi per troppo tempo perché il proprietario continua a sperare di riavere quella medicina e non può sopportare di vendere laereo che ha avuto per decenni.

Progettato per competere

Piper ha progettato la Comanche per competere con la Bonanza. Probabilmente Beech ha vinto quella competizione, ma i proprietari di Comanche sono altrettanto devoti a loro come i piloti Bonanza sono dedicati ai vari modelli.

Il “Bo” generalmente vince sia in forma che in arrivo. Sono entrambi piacevoli in volo, con il “Bo” generalmente più veloce in basso e il Comanche spesso più veloce negli adolescenti bassi dove lala Comanche inizia a pavoneggiarsi la sua roba.

Il “Bo” è un atterraggio migliore, ma il Comanche è più economico da acquistare e mantenere. Ho più di mille ore in vari modelli Bonanza e preferisco il Comanche, soprattutto quando pago le bollette a mantenere laereo in funzione.

La cabina è spaziosa e confortevole e lala è ottimizzata per il funzionamento ad altitudini più elevate, il che aumenta la loro efficienza e autonomia.

Nei suoi 14 anni di produzione , Piper ha apportato numerose modifiche ai Comanche. Inizialmente il Comanche è stato certificato e prodotto come una versione da 180 CV alimentata da un Lycoming O-360-A1A. I primi oltre 100 aerei prodotti erano tutti Comanche 180.

Comanche 180

Il 180 aveva un peso lordo massimo di 2.550 libbre e oggi in genere ha un carico utile compreso tra 900 e 950 libbre. (Tieni presente che queste specifiche sono approssimative basate sulla mia esperienza). I comanche sono spesso altamente modificato con kit di velocità, ecc., quindi ogni velivolo deve essere trattato come un proprio design.

Il Comanche 180 dimostra la solidità del design aerodinamico. Un 180 di serie in buone condizioni supererà in genere un Arrow, trasportando lo stesso carico con 20 cavalli in meno, una crociera del 75% di oltre 140 ktas su 10 gph circa.

Lapplicazione di tutte le possibili modifiche di velocità ha portato la velocità di crociera di un Comanche 180 a oltre 150 ktas e vicino a quella di un Cirrus SR20, lultimo dei quali ha il vantaggio della costruzione composita e della progettazione assistita da computer .

Il Comanche 180 trasporta 60 galloni di carburante, di cui 56 galloni sono utilizzabili. Questo dà una resistenza di quattro ore con una riserva molto confortevole. È anche la manovrabilità e latterraggio più piacevoli di tutti i Comanche.

Non cè niente dallesterno che identifichi un Comanche 180, a parte le insegne. Hanno lo stesso aspetto della 250 e dei primi 260. Il segno distintivo dei primi Comanches sono le due finestre laterali.La carenatura è anche la stessa per i 180 a quattro cilindri come per i 250/260 a sei cilindri.

Comanche 250

Nella primavera del 1958, Piper ha ricevuto la sua certificazione per la Comanche 250 e ha iniziato a fare consegne. I 250 avevano un peso lordo massimo di 2.800 libbre. Gli aeroplani di serie hanno comunemente carichi utili intorno a 1.100 libbre.

Sono generalmente dotati di un motore O-540-A1A5. I 250 viaggerebbero a circa 155 ktas al 75% di potenza e brucerebbero circa 14 gph ad altitudine ottimale.

Come tutti i Comanche, se lo prendi più in alto, sarai ricompensato con grandi diminuzioni del flusso di carburante con solo piccole diminuzioni di velocità. Navigare sopra i 10.000 piedi costerà solo pochi nodi di velocità, ma il flusso di carburante scenderà a 12 gph o meno. Continua a salire e lefficienza continua a migliorare.

Con 56 galloni di carburante utilizzabile, sono facilmente possibili voli da 500 a 600 miglia con riserva. I Tiptank sono unopzione STC che aumenta la capacità del carburante di 30 galloni e nella maggior parte dei modelli aumenta il peso lordo.

Il 180/250 era originariamente con il quadro strumenti verso il centro del pannello e il avionica sul lato sinistro. Questo apparentemente era così che il copilota avrebbe avuto un facile accesso agli strumenti di volo. Questa configurazione era abbastanza comune nei primi aerei, ma stava andando fuori moda anche negli anni 50.

I primi Comanches avevano alette manuali e un braccio che funge da leva di estensione del cambio di emergenza che sporge dal pavimento e si sdraia quando la marcia viene sollevata. Più di un pilota incauto ha perso un iPad a quel braccio mettendo il dispositivo sul pavimento davanti e tra i sedili anteriori.

Nel 1961, Piper ha apportato miglioramenti significativi. Lazienda ha aumentato la capacità del carburante a 90 galloni con 86 utilizzabili aggiungendo due serbatoi ausiliari opzionali da 15 galloni fuori bordo della rete. Questo era disponibile solo per i 250 Comanches. Quella quantità di carburante dà ai Comanches unautonomia da 900 a 1.000 nm. Anche con i serbatoi di punta, 116 galloni di carburante utilizzabile potrebbero trasformare in realtà un volo di 10 ore.

Anche per lanno modello 1961, i freni in punta sono stati aggiunti al lato pilota oltre al freno a mano, e il pannello ha una configurazione della pila centrale per le radio. Per assicurarsi che il carburante aggiuntivo non consumasse troppo la capacità della cabina, Piper aumentò il peso lordo a 2.900 libbre.

Per lanno 1962, Piper sostituì i flap manuali che per lo più ruotavano semplicemente verso il basso con Flap di tipo Fowler che si muovevano avanti e indietro, aumentando così larea alare. Ciò a sua volta ha ridotto la velocità di stallo e il rollio al decollo.

Ad un certo punto nel 1962 o 1963, apparentemente con il modello anno2 del 1963, liniezione di carburante divenne unopzione.

Entro la fine del 1963, Piper smise di produrre il modello da 180 CV tranne che su ordine speciale, e poi fermò del tutto il 180 nel 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Grandi cambiamenti erano in arrivo nel 1964. Piper introdusse la versione da 400 CV del Comanche e, a metà anno, iniziò a produrre lanno modello 1965, il primo dei Comanches da 260 CV.

I 400 Comanche è stato il frutto di Howard “Pug” Piper che voleva un Comanche che volasse negli anni delladolescenza e nei bassi livelli di volo senza la complicazione del turbocompressore. i livelli di volo.

Laereo uscì nel 1964 spinto da un motore IO-720-A1A da 400 CV. La capacità del carburante è di 130 galloni. Le velocità di crociera vanno da 190 ktas circa al 75% Da 22 a 23 gph, da 160 a 170 ktas ad altitudini più elevate con una combustione da 15 a 16 gph. (Anche in questo caso, le velocità dipendono molto dalle modifiche di velocità installate). ight è di 3.600 libbre, con un carico utile tipico di 1.350 a 1.400 libbre.

Piper realizzò 147 dei 400, tutti nellanno modello 1964, e sono ancora apprezzati come velivoli di nicchia. Si arrampicano come un angelo nostalgico, ma la revisione del motore è costosa, da $ 60.000 a $ 70.000 per una ricostruzione di qualità.

Il modello del 1965 fu il primo dei 260 Comanches che furono consegnati dalla fine dellestate 1964 al 1965 Con una nuova elica e un motore a iniezione (che ora è stato ridimensionato a 2.700 giri invece di 2.575 giri / min), sono stati guadagnati altri 10 CV.

Piper ha anche migliorato laerodinamica passando a un carrello di atterraggio principale a forcella singola che infilava il montante e la pinza del freno nel vano della ruota, riducendo la resistenza.

Un altro miglioramento auspicabile è stata linstallazione del doppio scarico. Questi rimuovevano il silenziatore dalla parte posteriore del motore che aveva la tendenza a surriscaldare la cabina attraverso il firewall. Il nuovo doppio scarico era anche meno incline alla rottura del tubo di scarico che era, ed è ancora, fin troppo comune, specialmente sul lato destro della 250 Comanches.

Comanche 260B

Probabilmente il più grande cambiamento estetico e funzionale nel Comanche ha avuto luogo con il modello B Comanches del 1966. La fusoliera è stata modificata per rendere possibile linstallazione di un quinto e sesto posto nel vano bagagli. Per fare ciò, Piper ha rimosso il sedile posteriore e lo ha sostituito con sedili singoli.

I sedili del vano bagagli sono essenzialmente imbottiture da tre a quattro pollici che si attaccano a unancora e si siedono sul pavimento. Uno schienale imbottito anche attaccato e appoggiato contro la paratia posteriore. Due piccoli pozzetti per i piedi sono stati posizionati sotto la parte posteriore / centrale per accogliere i piedi di questi passeggeri. A Piper è stato anche richiesto di spostare lo sportello del bagaglio sul lato sinistro della fusoliera in modo che potesse fungere da uscita di emergenza e ha aggiunto una finestra aggiuntiva.

I modelli B e successivi sono facilmente identificabili dalle tre finestre su ciascun lato rispetto alle due finestre dei Comanches precedenti. Ciò ha fatto sembrare la fusoliera più lunga, ma in realtà è unillusione ottica. Le dimensioni della fusoliera per tutti i Comanche sono le stesse. La lunghezza totale può cambiare a causa delle differenze nellelica e nello spinner. Il modello B è stato prodotto dal 1966 al 1968.

Comanche 260C

Per lanno modello 1969, Piper ha apportato numerosi perfezionamenti significativi. Il miglioramento principale è stato un pannello degli strumenti dallaspetto molto più moderno nella configurazione standard di sei pacchi. Sono finiti i vecchi interruttori a levetta e laspetto generale che sembrava uscito da un romanzo di Ernie Gann. Interruttori a bilanciere illuminati e un quadrante della leva di alimentazione hanno sostituito i controlli del motore push-pull e hanno reso il Comanche C un aereo dallaspetto più moderno.

Inoltre era scomparsa la classica carenatura “faccina sorridente” Comanche. Al suo posto cera la carenatura “naso di squalo” con un mozzo di sostegno esteso. Sono stati aggiunti i lembi del cappuccio nel tentativo di ridurre la resistenza di raffreddamento. Il peso lordo è stato aumentato di 100 libbre a 3.200 libbre, ma la maggior parte è stata consumata dalle modifiche.

Con la Comanche C, Piper ha anche reso il turbocompressore di fabbrica unopzione. Il PA-24-260TC era in realtà il più veloce dei Comanches quando è stato ripreso nei livelli di volo. Il wastegate manuale controllava la pressione del collettore una volta che laereo non poteva più mantenere limpostazione di potenza desiderata. Questi sono i più rari dei Comanches con solo circa due dozzine di prodotti.

La turbocompressione fornisce una notevole capacità di altitudine, ma va a scapito delle prestazioni a bassa quota. La contropressione nel sistema causata dal wastegate manuale significa una riduzione di circa un pollice della pressione del collettore al decollo. I turbo hanno anche un costo finanziario, poiché aumentano le spese di manutenzione e le spese di revisione del motore.

Condivisione delle conoscenze

Il possesso e il godimento di un Comanche di successo richiedono generalmente che il proprietario un ruolo nella manutenzione dellaeromobile e assumersi la responsabilità di ottenere laddestramento da un istruttore esperto.

Ci sono pochi negozi nel paese che sanno veramente come prendersi cura di un Comanche e sanno qual è la disponibilità attuale e le opzioni di costo più basso per i ricambi. La maggior parte dei negozi non vede più di pochi Comanche ogni decennio e il loro design è significativamente diverso dai Cherokee e dai loro derivati.

Quando un noto negozio esperto di Comanche non è immediatamente disponibile, una partnership tra un IA locale e il proprietario può colmare il divario per aiutare a mantenere un Comanche in buone condizioni di aeronavigabilità.

Ci sono comunità Comanche online, come Airworthy Comanche Forum e International Comanche Society, oltre a programmi di formazione della Comanche Flyer Foundation.

Uno o più di questi, in combinazione con le risorse della tua Piper Flyer Association, possono fornire al proprietario un accesso immediato alle informazioni necessarie per riportare rapidamente in aria qualsiasi Comanche.

Considerazioni prima dellacquisto

Quando si acquista un Comanche, è importante sottoporsi a unispezione prima dellacquisto da parte di qualcuno che conosce effettivamente Comanches, non solo uno che afferma di conoscerli in base a avendo effettuato alcune ispezioni annuali nel corso degli anni. Ci sono un paio di aree in cui qualsiasi vecchio meccanico non andrà bene.

Il carrello di atterraggio è larea principale in cui una manutenzione lenta può causare un problema significativo e una spesa significativa per un nuovo proprietario. La mancata garanzia della corretta manutenzione del carrello di atterraggio può essere un errore di $ 10.000 se lintero sistema deve essere ripristinato.

Il carrello di atterraggio Comanche è robusto e perfettamente sicuro, ma non è a prova di idiota. Non ha blocchi meccanici verso il basso, il che significa che il sistema deve essere attrezzato correttamente per mantenere i collegamenti di trascinamento overcenter in modo che nessun rimbalzo o carico laterale consenta la retrazione dellingranaggio.

Poiché i meccanici spesso non hanno una buona idea di quanto sia eccessivo il gioco in un sistema di carrello di atterraggio, Piper ha fornito unispezione dettagliata con la lettera di servizio n. 782 e la FAA ha incaricato tale ispezione di essere effettuato ogni 1.000 ore con la direttiva di aeronavigabilità (AD) 77-13-21, paragrafo (a).

Lo stesso AD impone anche la sostituzione degli elastici del carrello di atterraggio che aiutano a scaricare la trasmissione del carrello di atterraggio quando il carrello si alza. La sostituzione avviene ogni 500 ore o tre anni, a seconda dellevento che si verifica per primo.

AD 77-13-21 crea uno dei primi trucchi per potenziali proprietari, perché impone due azioni a intervalli diversi. I meccanici raramente mancano il requisito del paragrafo (b) di sostituire gli elastici, ma non così lispezione di 1.000 ore che richiede lo smontaggio parziale del carrello di atterraggio e il controllo di bulloni e boccole per unusura eccessiva. Questa ispezione di usura viene spesso trascurata o anche occasionalmente firmata senza essere stata eseguita.

Un meccanico Comanche esperto può dire in meno di unora quali sono le condizioni del carrello di atterraggio, ma questa è la conoscenza che deriva dallaver eseguito una serie di ispezioni di 1.000 ore per apprendere il prima e -dopo la condizione.

AD 2012-17-06 sulla tromba del tubo di torsione dello stabilizzatore richiede unispezione ripetitiva di 500 ore con liquidi penetranti per ciascuna tromba con più di 1.000 ore di servizio. Lispezione dura circa sei ore. Esiste un STC per conformarsi in modo permanente a tale annuncio installando un nuovo clacson.

Lavvisatore acustico di STC costa circa $ 1.000 e richiederà da 8 a 10 ore per linstallazione, quindi è soggetto a unispezione visiva di 100 ore che non richiede smontaggio.

Il bollettino di servizio Piper n. 1189 fornisce ulteriori informazioni, ma fortunatamente lAD non è così rigoroso come il bollettino di servizio di Piper. Grazie ad alcuni proprietari Comanche dedicati, uno dei quali è un ingegnere aeronautico, la FAA era convinta che fossero appropriati intervalli di ispezione più lunghi.

I due AD descritti sopra sono solo alcuni degli AD che possono essere applicati a un particolare Comanche. In base alla mia esperienza, i registri di manutenzione possono indicare che un AD è stato rispettato in modo permanente, quando è stato rispettato solo parzialmente, e in effetti sono necessarie ispezioni ripetitive. Ricerca e verifica lo stato di ogni singolo annuncio sulla cellula prima dellacquisto.

La Comanche è una grande macchina da viaggio. Trasporta un buon carico, rapidamente, su lunghe distanze. I Comanches sono stati importanti nel corso degli anni nei circoli delle corse e numerosi Comanches e Twin Comanches hanno fatto il giro del mondo.

Se stai cercando un aereo che possa trasportare una famiglia, un Comanche vale la pena dare unocchiata. Spesso è lultimo aereo che qualcuno compra e potrebbe essere lultimo aereo che devi comprare.

A & P / IA Kristin Winter è stata una topa da aeroporto da quasi quattro decenni. Ha una valutazione ATP-SE / ME ed è CFIAIM, AGI, IGI. Ha più di 8.000 ore e possiede e gestisce un modello C del 1969 Twinkie affettuosamente conosciuto come Maggie. Invia domande o commenti a.

Marzo 2017

1Lautore Ted Durosko cita Fred Strickland, Chief Design Engineer di Piper, in “Check Pilot Report: The Piper Comanche”. Volare, febbraio 1958.

2Piper ha seguito lo stesso protocollo delle case automobilistiche che di solito hanno iniziato lanno modello successivo nellautunno dellanno precedente.

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