Il pilota dellA-29 della Marina nellesperimento di attacco leggero dellAir Force è morto durante una virata brusca a bassa velocità

Lincidente dellA-29 Super Tucano che ha ucciso un aviatore della Marina la scorsa estate in un poligono di bombardamento del New Mexico è stato causato quando il pilota ha virato troppo bruscamente a bassa velocità dopo il rilascio di unarma ed è entrato in unimmersione incontrollabile.

Il tenente della marina Christopher Short, un esperto pilota di F / A-18 , stava volando con il Super Tucano al poligono di bombardamento del Rio Rosso quando morì il 22 giugno. Stava assumendo una parte nella seconda fase dellesperimento aereo da attacco leggero dellAir Force. Il raggio fa parte del White Sands Missile Range a nord della base dellaeronautica militare di Holloman.

Il volo procedeva normalmente finché Short non rilasciò la sua prima arma della giornata, un GBU-12 a guida laser da 500 libbre, dal pilone del fuoribordo sinistro. Ha quindi cercato di virare di 180 gradi a destra, ma laereo ha finito per rotolare rapidamente in quella direzione, quindi è entrato in una spirale incontrollata.

Short e il suo ufficiale dei sistemi darma hanno provato quattro volte a recuperare il aereo e poi ha tentato di espellerlo. Il WSO è stato espulso a circa 2.600 piedi, cinque secondi prima che laereo toccasse il suolo, ed è sopravvissuto con lievi ferite.

Ma era troppo tardi per Short. Ha tirato la maniglia di espulsione da 3 a 3,5 secondi dopo il suo WSO, a circa 700 piedi, circa 1,5 secondi prima dellimpatto. Prima che potesse essere espulso, laereo colpì il suolo e morì allimpatto.

Il presidente della commissione per le indagini sugli incidenti, Brig. Il generale Kenneth Bibb ha concluso che lincidente è stato causato dal sovracontrollo dellaereo da parte di Short, che ha portato inavvertitamente alla spirale in picchiata e al mancato recupero del velivolo.

Manovra “aggressiva”

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Bibb ha anche scoperto che Short ha fatto la scelta sbagliata quando ha cercato di eseguire la virata di 180 gradi senza compensare il rilascio dellarma a bassa velocità.

Il rapporto sai d Short e il suo WSO avevano pianificato la virata di 180 gradi in anticipo il giorno della missione, ma lequipaggio ha riconosciuto nel briefing pre-volo che nessuno dei due aveva eseguito quella manovra durante laddestramento iniziale A-29.

l rapporto diceva che altri partecipanti allesperimento dellattacco leggero avevano effettuato una virata simile di 180 gradi su un altro aereo, lAT-6, otto giorni prima dellincidente. Quella manovra era “aggressiva”, ha detto lequipaggio dellAT-6, e includeva più di 90 gradi di inclinazione e più di 4 forze g.

Rappresentanti della Sierra Nevada Corporation, che produce il Super Tucano, insegnò a Short e al suo WSO a virare di circa 30 gradi, con 30-45 gradi di inclinazione, dopo aver rilasciato un GBU-12.

Lequipaggio prevedeva di sfruttare lo slancio derivante GBU-12 di sinistra mentre rotolava nella giusta direzione e il WSO prevedeva di inclinarsi da 30 a 45 gradi, ma non più di 90 gradi.

LA-29 è decollato poco dopo le 11 Verso le 11:26 lequipaggio è salito a 121 nodi mentre si preparavano per il rilascio dellarma, più lenta della velocità di salita raccomandata di 145 nodi. Short ha detto che voleva salire più in alto e cercare di aumentare la velocità prima del rilascio, ma poi ha detto che lequipaggio “potrebbe dover accettare di essere un po lento per questo rilascio di armi”, afferma il rapporto.

Il sistema di allarme acustico ha emesso un avviso di “stallo” con lA-29 a 124 nodi. Short è stato autorizzato a sganciare la bomba e ha spinto il muso verso il basso per accelerare e completare la corsa di attacco. A quel punto, il Super Tucano era a 16.561 piedi e 132 nodi.

Alle 11:33 hanno sganciato la bomba e laereo ha virato a destra come previsto. Tuttavia, il rollio è stato esacerbato del 50 percento dalle forze g 1,47 che stavano subendo.

Il manuale di volo raccomandava di contrastare un tale rollio destro con lalettone sinistro, afferma il rapporto, ma Short ha fatto il contrario. Applicò lalettone destro, mentre sollevava il muso e ruotava il timone destro. Laereo ha quindi virato rapidamente a destra, inclinando rapidamente il muso verso il basso ed è entrato in una spirale discendente, diceva il rapporto.

Il Super Tucano stava volando a una velocità molto più bassa quando ha sganciato la bomba di quanto raccomandato, diceva il rapporto: 166 nodi, o 44 nodi al di sotto della velocità target. Altri equipaggi A-29 puntavano a velocità di rilascio comprese tra 200 e 210 nodi, ma in genere non inferiori a 180 nodi. Un equipaggio di volo ha effettuato un rilascio di 140 nodi, ma in seguito si è bloccato su uninclinazione di 10-15 gradi.

Bibb ha anche concluso che linizio della sequenza di espulsione ritardata dellequipaggio – ben al di sotto del livello consigliato di 5.000 piedi – ha causato specificamente la morte di Short.

Anche il sedile di espulsione è stato impostato sulla modalità singola, richiedendo a ciascun membro dellequipaggio di tirare la propria maniglia di espulsione. Se il sedile fosse stato impostato sulla modalità di poppa, tirare una leva avrebbe attivato entrambi i sedili di espulsione (con la persona sul sedile posteriore che espelle per prima) e forse avrebbe salvato la vita a Short, afferma il rapporto. I posti erano stati impostati su singoli a causa di un precedente problema con la modalità di poppa.

Il 3 luglio, lAir Force ha annunciato che non avrebbe concluso la parte di volo del suo esperimento di attacco leggero sulla scia di Short “s morte, dicendo che aveva raccolto dati sufficienti sui test di volo dallA-29 e dal suo concorrente, lAT-6 Wolverine di Textron.

Poi, il 18 gennaio, il servizio ha annunciato che lesperimento era stato rinviato per il prossimo futuro mentre i leader decidono la via da seguire.