Dettagli sullincidente
FUORIUSCITA: Il relitto della Exxon Valdez
Rapporto finale, Alaska Oil Spill Commission
Pubblicato febbraio 1990 da lo Stato dellAlaska
Quanto segue è una ristampa del testo dalle pagine 5-14. La grafica non è inclusa.
Nessuno ha previsto problemi insoliti poiché la Exxon Valdez ha lasciato il terminal delloleodotto di Alyeska alle 21:12, ora standard dellAlaska, il 23 marzo 1989. La nave da 987 piedi, la seconda più recente della flotta di 20 petroliere della Exxon Shipping Company, era caricata con 53.094,5 10 galloni (1.264.155 barili) di petrolio greggio North Slope diretto a Long Beach, California. Le petroliere che trasportavano petrolio greggio North Slope erano al sicuro transitato Prince William Sound più di 8.700 volte nei 12 anni da quando il petrolio ha iniziato a fluire attraverso loleodotto trans-Alaska, senza grandi disastri e pochi gravi incidenti. Questa esperienza ha dato poche ragioni per sospettare un disastro imminente. Eppure meno di tre ore dopo, il Exxon Valdez è atterrato a Bligh Reef, rompendo otto dei suoi 11 serbatoi di carico e vomitando circa 10,8 milioni di galloni di petrolio greggio nel Prince William Sound.
Fino a quando lExxon Valdez non si è accumulato su Bligh Reef, il sistema progettato per trasportarne 2 milioni di barili di petrolio della North Slope verso i mercati della costa occidentale e del Golfo al giorno avevano funzionato forse troppo bene. Almeno in parte a causa del successo del commercio delle petroliere Valdez, un compiacimento generale era giunto a permeare loperazione e vista dellintero sistema. Quellautocompiacimento e il successo andarono in frantumi quando lExxon Valdez si arenò duramente poco dopo la mezzanotte del 24 marzo.
Nessuna vita umana fu persa come conseguenza diretta del disastro, sebbene quattro morti siano state associate allo sforzo di pulizia. Indirettamente, tuttavia, le perdite umane e naturali sono state immense: pesca, mezzi di sussistenza, turismo, fauna selvatica. La perdita più importante per molti che non visiteranno mai il Prince William Sound è stata la sensazione estetica che qualcosa di sacro nella terra e nelle acque relativamente incontaminate dellAlaska fosse stato contaminato.
Linsistenza dellindustria nel regolamentare il commercio delle petroliere Valdez a modo suo, e ladesione progressiva del governo alla pressione dellindustria, aveva prodotto un disastroso fallimento del sistema. La gente della costa sudcentrale dellAlaska – per non parlare della Exxon e della Alyeska Pipeline Service Company – sarebbe arrivata a pagare un caro prezzo. Il popolo americano, sempre più ansioso per il degrado ambientale e devoto alla propria immagine della natura selvaggia dellAlaska, ha reagito con rabbia. Una fuoriuscita che si è classificata al 34 ° posto in una lista delle più grandi fuoriuscite di petrolio del mondo negli ultimi 25 anni è stata considerata il più grande disastro ambientale della nazione dai tempi di Three Mile Island.
LExxon Valdez aveva raggiunto il terminal marittimo di Alyeska alle 23:30 il 22 marzo per prendere carico. Trasportava un equipaggio di 19 persone più il capitano. Il terzo ufficiale Gregory Cousins, che divenne una figura centrale nella messa a terra, fu sollevato dal servizio di guardia alle 23:50. Gli equipaggi delle navi e dei terminal hanno iniziato a caricare petrolio greggio sulla petroliera alle 5:05 del 23 marzo e hanno aumentato il carico fino alla sua velocità massima di 100.000 barili allora entro le 5:30 del mattino, il capo ufficiale James R. Kunkel ha supervisionato il carico.
Il 23 marzo 1989 è stato un giorno di riposo per alcuni membri dellequipaggio della Exxon Valdez. Il capitano Joseph Hazelwood, lingegnere capo Jerry Glowacki e lufficiale radiofonico Joel Roberson hanno lasciato lExxon Valdez verso le 11:00, guidati dal terminal di Alyeska nella città di Valdez dal pilota della marina William Murphy, che aveva pilotato lExxon Valdez in porto il precedente notte e lavrebbe portato indietro attraverso Valdez Narrows nel suo fatidico viaggio a Bligh Reef. Quando i tre ufficiali della nave hanno lasciato il terminal quel giorno, si aspettavano che lora di navigazione della Exxon Valdez fosse alle 22:00. quella sera. Lorario di navigazione pubblicato, tuttavia, è stato modificato durante il giorno e quando il gruppo è tornato alla nave alle 20:24, hanno appreso che lorario di navigazione era stato fissato alle 21:00
Hazelwood ha trascorso la maggior parte del tempo il giorno in cui si sono svolti gli affari della nave, lo shopping e, secondo la testimonianza davanti al National Transportation Safety Board (NTSB), il consumo di bevande alcoliche con gli ufficiali dellaltra nave in almeno due bar di Valdez. La testimonianza ha indicato che Hazelwood ha bevuto bevande analcoliche quel giorno a pranzo, un certo numero di bevande alcoliche nel tardo pomeriggio mentre si rilassava in un bar Valdez, e almeno un altro drink in un bar mentre la festa aspettava che la pizza portasse con sé sulla nave.
Il caricamento dellExxon Valdez era stato completato per unora prima che il gruppo fosse tornato sulla nave. Sono partiti da Valdez con un taxi alle 19:30 circa, hanno superato i controlli di sicurezza del terminal di Alyeska alle 20:24. e imbarcato sulla nave. Lufficiale radiofonico Roberson, che ha iniziato i test pre-viaggio e i controlli nella sala radio subito dopo essere arrivato sulla nave, in seguito ha detto che nessuno del gruppo che stava scendendo a terra si aspettava che la nave fosse pronta a partire non appena fossero tornati.
Sia il tassista che la guardia di sicurezza del cancello hanno successivamente testimoniato che nessuno nella festa sembrava essere intossicato. Lagente di una nave che ha incontrato Hazelwood dopo essere tornato sulla nave ha detto che sembrava che il capitano avesse bevuto perché i suoi occhi erano acquosi, ma lei non ha sentito lodore di alcol nel suo alito. Il pilota della nave Murphy, tuttavia, in seguito ha indicato di aver rilevato lodore di alcol nellalito di Hazelwood.
Le attività di Hazelwood in città quel giorno e sulla nave quella notte sarebbero diventate il fulcro delle indagini sugli incidenti, la causa di uno stato azione penale, e alla base del diffuso scalpore dei media. Senza lintenzione di minimizzare limpatto delle azioni di Hazelwood, tuttavia, una conclusione fondamentale di questo rapporto è che lincidente a Bligh Reef rappresenta molto più dellerrore di uno skipper forse ubriaco: è stato il risultato del graduale degrado della supervisione e pratiche di sicurezza che erano state intese, 12 anni prima, per salvaguardare e contrastare gli inevitabili errori degli esseri umani.
I cugini del terzo compagno hanno eseguito i test richiesti sugli equipaggiamenti di navigazione, meccanici e di sicurezza alle 19:48 e tutti i sistemi sono risultati funzionanti. LExxon Valdez ha slittato la sua ultima cima di ormeggio alle 21:12 e, con lassistenza di due rimorchiatori, ha iniziato a manovrare lontano dallormeggio. Il registro di coperta della petroliera mostra che era lontano dal attracco alle 21:21
Molo a terra
La nave era sotto la direzione del pilota Murphy e accompagnata da un unico rimorchiatore per il passaggio attraverso Valdez Narrows, lingresso ristretto del porto 7 miglia dallormeggio. Secondo Murphy, Hazelwood ha lasciato il ponte alle 21:35. e non è tornato prima delle 23:10 circa, anche se la politica della compagnia Exxon richiede che due ufficiali di nave siano sul ponte durante il transito di Valdez Narrows.
Il passaggio attraverso Valdez Narrows è proceduto senza incidenti. Alle 10:49 pm la nave ha riferito al centro di traffico navale di Valdez che era sorpassata dagli stretti e stava aumentando la velocità. Alle 23:05 Murphy ha chiesto che Hazelwood fosse chiamato in plancia in previsione del suo sbarco dalla nave, e alle 11: 22:00 Hazelwood tornò. Murphy sbarcò alle 23:24, con lassistenza di Third Mate Cousins. Mentre Cousins aiutava Murphy e poi aiutava a stivare la scala del pilota, Hazelwood era lunico ufficiale sul ponte e non cerano vedette anche se uno era richiesto, secondo un rapporto NTSB.
Alle 23:25 Hazelwood informò il Vessel Traffic Center che il pilota era partito e che stava aumentando la velocità rispetto alla velocità del mare. Ha anche riferito che “a giudicare, ah, dal nostro radar, probabilmente devieremo indietro m il TSS e finire nella corsia di ingresso se non cè traffico in conflitto. ” Il centro del traffico ha indicato la concorrenza, affermando che non cera traffico segnalato nella corsia in entrata.
Lo schema di separazione del traffico è progettato per fare proprio questo: separare le petroliere in entrata e in uscita a Prince William Sound e tenerle libere, acque profonde durante il loro transito. Consiste di corsie in entrata e in uscita, con una zona di separazione larga mezzo miglio tra di loro. Piccoli iceberg dal vicino ghiacciaio Columbia entrano occasionalmente nelle corsie di circolazione. I capitani potevano scegliere di rallentare per attraversarli in sicurezza o di deviare dalle loro corsie se il traffico lo permetteva. Il rapporto di Hazelwood e la concorrenza del centro del traffico di Valdez significavano che la nave avrebbe cambiato rotta per lasciare la corsia di uscita occidentale, attraversare la zona di separazione e, se necessario, entrare nella corsia di entrata orientale per evitare il ghiaccio galleggiante. In nessun momento la Exxon Valdez ha fatto rapporto o ha chiesto il permesso di allontanarsi più a est dalla corsia di traffico in entrata; ma è esattamente quello che ha fatto.
Alle 23:30. Hazelwood ha informato il centro del traffico di Valdez che stava girando la nave verso est su una prua di 200 gradi e riducendo la velocità per “farmi strada attraverso il ghiaccio” (i registri del motore, tuttavia, mostrano che la velocità della nave ha continuato ad aumentare). Alle 11:39 Cousins tracciò una correzione che mostrava la nave nel mezzo dello schema di separazione del traffico. Hazelwood ordinò un ulteriore cambio di rotta a una prua di 180 gradi (verso sud) e, secondo il timoniere, ordinò che la nave fosse posizionata con il pilota automatico. Il secondo cambio di rotta non è stato segnalato al centro del traffico di Valdez. Per un totale di 19 o 20 minuti la nave ha navigato verso sud – attraverso la corsia di traffico in entrata, poi attraverso il suo confine orientale e verso il suo pericolo a Bligh Reef. a circa 12 nodi, lExxon Valdez ha attraversato il confine orientale delle corsie di marcia alle 23:47
alle 23:52 è stato dato il comando di mettere il motore della nave su “load program up”, un programma per computer che, in un arco di 43 minuti, avrebbe aumentato la velocità del motore da 55 RPM alla velocità del mare a 78,7 RPM. Dopo aver parlato con Cousins su dove e come riportare la nave nella corsia di traffico designata, Hazelwood lasciò il ponte.Lora, secondo la testimonianza dellNTSB, era approssimativamente alle 23:53.
A questo punto i Third Mate Cousins erano in servizio da sei ore e avrebbero dovuto essere sostituiti dal Second Mate Lloyd LeCain. Ma Cousins, sapendo che LeCain aveva lavorato molte ore durante le operazioni di carico durante il giorno, aveva detto al secondo ufficiale che poteva prendersi il suo tempo per dargli il cambio. Cousins non ha chiamato LeCain per svegliarlo dalla mezzanotte alle 4 del mattino. veglia, rimanendo invece in servizio lui stesso
Cousins era lunico ufficiale in plancia – una situazione che violava la politica aziendale e forse contribuiva allincidente. Un secondo ufficiale in plancia avrebbe potuto essere più attento al pericolo nella posizione della nave, al fallimento dei suoi sforzi di virata, allo stato di governo dellautopilota e alla minaccia di ghiaccio nella corsia delle navi cisterna.
Gli orari di servizio e di riposo dei cugini sono diventati un problema nelle indagini successive. La Exxon Shipping Company ha detto che il terzo ufficiale ha dormito tra le ore 7 e 20 della mattina del 23 marzo e di nuovo tra le ore 13:30. e alle 17:00, per un totale di quasi 10 ore di sonno nelle 24 ore precedenti lincidente. Ma una testimonianza davanti allNTSB suggerisce che Cousins “ha battuto il ponte” quel pomeriggio, che ha fatto i documenti nella sua cabina e che ha cenato a partire dalle 16:30. prima di dare il cambio al primo ufficiale alle 17:00 Un rapporto dellNTSB mostra che i consueti controlli in porto di Cousins erano programmati dalle 5:50 alle 11:50 e di nuovo dalle 17:50 alle 23:50. La testimonianza prima dellNTSB suggerisce che Cousins potrebbe essere stato sveglio e generalmente alle lavorare fino a 18 ore prima dellincidente.
Lappendice F di questo rapporto documenta un collegamento diretto tra la fatica e lerrore di prestazione umana in generale e rileva che l80% o più degli incidenti marittimi è attribuibile a errore umano. F discute anche dellimpatto di fattori ambientali come lunghe ore di lavoro, cattive condizioni di lavoro (come fumi tossici), monotonia e privazione del sonno “. Questo può creare uno scenario in cui un pilota e / o membri dellequipaggio possono diventare” lincidente in attesa di accadere.” … È concepibile “, prosegue il rapporto,” che ore di lavoro eccessive (privazione del sonno) abbiano contribuito a un impatto complessivo della fatica, che a sua volta ha contribuito alla messa a terra di Exxon Valdez. “
Anche le politiche di personale potrebbe aver influenzato la stanchezza dellequipaggio. Mentre negli anni 50 le petroliere trasportavano un equipaggio da 40 a 42 persone per gestire circa 6,3 milioni di galloni di petrolio, secondo Arthur McKenzie del Tanker Advisory Center di New York, lExxon Valdez trasportava un equipaggio di 19 persone per il trasporto 53 milioni di galloni di petrolio.
I limiti minimi di equipaggio delle navi sono fissati dalla Guardia costiera degli Stati Uniti, ma senza alcuno standard a livello di agenzia per la politica. La Guardia costiera ha certificato le petroliere Exxon per un minimo di 15 persone (14 se il Lufficiale radiofonico non è richiesto). Frank Iarossi, presidente della Exxon Shipping Company, ha dichiarato che la politica della sua azienda è di ridurre il numero di membri dellequipaggio standard a 16 su navi diesel completamente automatizzate entro il 1990. “Mentre Exxon ha difeso la loro azioni come decisione economica “, il m Secondo un rapporto di anning, “le critiche sono state mosse contro di loro per aver manipolato i record degli straordinari per giustificare meglio i livelli di equipaggio ridotti”.
Iarossi ed Exxon sostengono che la moderna tecnologia automatizzata delle navi consente una riduzione del personale senza compromettere la sicurezza o il funzionamento. “Eppure la letteratura sullargomento suggerisce che lautomazione non sostituisce luomo nei sistemi, ma piuttosto pone luomo in un ruolo diverso e più impegnativo. Lautomazione in genere riduce il carico di lavoro manuale ma aumenta il carico di lavoro mentale”. (Appendice F)
Qualunque cosa lNTSB o i tribunali possano finalmente determinare riguardo allorario di lavoro di Cousins quel giorno, i limiti di personale e laffaticamento dellequipaggio hanno ricevuto notevole attenzione come fattori che contribuiscono allincidente. La Alaska Oil Spill Commission raccomanda che i livelli dellequipaggio siano fissati abbastanza alti non solo per consentire operazioni sicure in condizioni ordinarie – che, nel Golfo dellAlaska, possono essere molto impegnative – ma anche per fornire sufficienti soste per lequipaggio e periodi di riposo che le situazioni di crisi possano essere affrontate con un nuovo, equipaggio ben supportato.
I resoconti e le interpretazioni differiscono per quanto riguarda gli eventi sul ponte da quando Hazelwood lasciò il suo posto al momento in cui la Exxon Valdez colpì Bligh Reef. Testimonianza dellNTSB da parte dei membri dellequipaggio e interpretazioni delle prove Lo stato dellAlaska è in conflitto in aree chiave, lasciando ancora un mistero il momento preciso degli eventi. Ma i contorni approssimativi sono distinguibili:
Un po Nei minuti del Venerdì Santo, il 24 marzo, Cousins pianificò una correzione che indicava che era ora di riportare la nave verso le corsie di traffico. Più o meno nello stesso periodo, la vedetta Maureen Jones riferì che la luce di Bligh Reef appariva ampia sulla prua di dritta, cioè sulla prua con un angolo di circa 45 gradi.La luce avrebbe dovuto essere vista dal lato sinistro (il lato sinistro di una nave, rivolto in avanti); la sua posizione sul lato di dritta indicava un grave pericolo per una superpetroliera che era fuori dalle sue corsie e stava accelerando in acque vicine. Cousins ha dato i comandi del timone destro per causare il cambio di rotta desiderato e ha tolto la nave dal pilota automatico. Telefonò anche a Hazelwood nella sua cabina per informarlo che la nave stava tornando verso le corsie di traffico e che, nel frattempo, sarebbe entrata nel ghiaccio. Quando la nave non virò abbastanza rapidamente, Cousins ordinò un ulteriore timone a destra con crescente urgenza. Alla fine, rendendosi conto che la nave era in guai seri, Cousins telefonò di nuovo a Hazelwood per segnalare il pericolo e, alla fine della conversazione, avvertì un primo shock per la nave. Lincidente, descritto dal timoniere Robert Kagan come “un viaggio accidentato” e da Cousins come sei “scosse molto brusche”, è avvenuto alle 00:04
sugli scogli
La nave si fermò di fronte allincirca a sud-ovest, appollaiato al centro su un pinnacolo di Bligh Reef. Otto degli 11 serbatoi di carico sono stati perforati. I calcoli a bordo della Exxon Valdez hanno mostrato che 5,8 milioni di galloni erano sgorgati dalla petroliera nelle prime tre ore e un quarto. Le condizioni meteorologiche nel sito erano, secondo quanto riferito, 33 gradi F, leggera pioviggine pioggia / neve mista, venti da nord a 10 nodi e visibilità 10 miglia al momento dellincidente.
Lincubo di Exxon Valdez era iniziato . Hazelwood – forse ubriaco, sicuramente di fronte a una posizione di grande difficoltà e confusione – avrebbe lottato invano per alimentare la nave dal suo posatoio su Bligh Reef. Le capacità di risposta della Alyeska Pipeline Service Company nellaffrontare la diffusione del mare di petrolio sarebbero state testate e si sarebbero rivelate inaspettatamente lente e tristemente inadeguate. Le capacità mondiali di Exxon Corp. mobiliteranno enormi quantità di attrezzature e personale per rispondere alla fuoriuscita, ma non nelle prime ore e nei primi giorni cruciali in cui gli sforzi di contenimento e pulizia sono fondamentali. La Guardia Costiera degli Stati Uniti dimostrerebbe la sua abilità nel salvataggio delle navi, nella protezione degli equipaggi e nelle operazioni di alleggerimento, ma si dimostrerebbe assolutamente incapace di contenere e rispondere alle fuoriuscite di petrolio. Le agenzie statali e federali mostrerebbero diversi livelli di preparazione e capacità di comando. E le acque del Prince William Sound – e alla fine più di 1.000 miglia di spiaggia nellAlaska centromeridionale – sarebbero state sporcate da 10,8 milioni di galloni di petrolio greggio.
Dopo aver sentito il naufragio Hazelwood si precipitò sul ponte, arrivando come la nave si fermò. Immediatamente diede una serie di ordini di timone nel tentativo di liberare la nave, e la potenza del motore della nave rimase nella condizione di “programma di carico attivo” per circa 15 minuti dopo limpatto. Il comandante Kunkel andò alla sala di controllo del motore e ha determinato che otto cisterne di carico e due cisterne di zavorra erano state rotte; ha concluso che le cisterne di carico avevano perso una media di 10 piedi di carico, con circa 67 piedi di carico rimanenti in ciascuna. Ha informato Hazelwood della sua valutazione iniziale del danno ed è stato incaricato di eseguire analisi di stabilità e sollecitazione. Alle 12:19 Hazelwood ordinò che il motore della nave fosse portato al minimo.
Alle 00:26 Hazelwood inviò una radio al centro di traffico di Valdez e riferì la sua situazione a Bruce Blandford, un impiegato civile della Guardia Costiera che era in servizio. “Siamo andati a prendere, ah, arenati duramente, a nord dellisola di Goose, al largo di Bligh Reef e, ah, evidentemente abbiamo perso un po di petrolio e saremo qui per un po e, ah, se vuoi, ah, quindi tu “Re notificato.” Quel rapporto ha innescato una cascata notturna di telefonate da Valdez ad Anchorage a Houston e infine in tutto il mondo quando lentità della fuoriuscita è diventata nota e Alyeska ed Exxon hanno cercato macchinari e materiali per la pulizia.
Hazelwood, nel frattempo, non aveva terminato gli sforzi per alimentare lExxon Valdez fuori dalla barriera corallina. Intorno alle 12:30, il capo ufficiale Kunkel ha utilizzato un programma per computer per determinare che sebbene lo stress sulla nave superasse i limiti accettabili, la nave aveva ancora richiesta stabilità. Si recò in plancia per avvisare Hazelwood che la nave non doveva prendere il mare o lasciare la zona. Lo skipper gli indicò di tornare in sala di controllo per continuare a valutare i danni e per determinare le opzioni disponibili. Alle 12:35 pm , Hazelwood ha ordinato di riaccendere il motore – un d alla fine “completamente avanti” e iniziò unaltra serie di comandi del timone nel tentativo di liberare la nave. Dopo aver eseguito nuovamente il suo programma per computer in un altro modo, Kunkel concluse che la nave non aveva una stabilità accettabile senza essere supportata dalla barriera corallina. Il primo ufficiale riferì la sua nuova analisi al capitano alluna di notte e di nuovo raccomandò che la nave non abbandonasse larea. Tuttavia, Hazelwood ha tenuto il motore acceso fino all1: 41, quando ha finalmente abbandonato i tentativi di portare la nave fuori dalla barriera corallina.