Attrazione magnetica: Cina e Giappone combattono per la supremazia del treno a levitazione magnetica

Da quando è stato lanciato in tempo per le Olimpiadi di Tokyo del 1964, lo Shinkansen è rimasto una fonte di orgoglio nazionale in Giappone.

La storia del treno proiettile è anche quella del progresso. Quando collegò per la prima volta Tokyo a Osaka più di mezzo secolo fa, aveva una velocità di 210 km / h; oggi, i treni sfrecciano a una velocità massima di 320 km / h, trasportando oltre un milione di passeggeri al giorno.

Ma poiché lo Shinkansen si è sviluppato in una sorta di istituzione – ed emblema dello spirito tecnologico del paese – il prossimo capitolo dei viaggi in treno ad alta velocità in Giappone si è rivelato molto più difficile da scrivere. Questo punto critico ha un nome: maglev.

Mentre il Giappone è già in possesso di una rete ferroviaria basata sulla levitazione magnetica – la linea Linimo nellAichi Prefettura, vicino alla città di Nagoya – è notevolmente oscurata dal servizio cinese di maglev, che trasporta i viaggiatori tra Shanghai e laeroporto internazionale di Pudong a 268 miglia orarie (il Linimo corre a 62 miglia orarie).

Sono passati più di 17 anni da quando la Shanghai Transrapid (il suo nome ufficiale) ha iniziato le operazioni, eppure rimane il treno elettrico più veloce del mondo. Tokyo, che per la prima volta ha iniziato a esplorare i meriti della tecnologia alla fine degli anni 60, è ansiosa di dare una marcia in più alla sua rivale di lunga data e svelare un proprio sistema maglev ancora più ambizioso.

Grandi speranze: la linea Chuo Shinkansen

Il Giappone sta scommettendo grande sulla linea Chuo Shinkansen maglev, che coprirà la distanza di 178 miglia tra Tokyo e Nagoya a velocità di 500 km / h, riducendo il tempo di percorrenza a soli 40 minuti. La rete giapponese, prevista per lapertura commerciale nel 2027, si basa su magneti superconduttori in grado di far levitare il treno fino a 10 cm con un attrito minimo.

Nel 2015, una corsa di prova del treno a levitazione magnetica condotta dal suo operatore Central Japan Railway Company (JR Central) ha visto raggiungere velocità di oltre 600 km / h, infrangendo i precedenti record mondiali di velocità. Da allora , JR Central si è occupata della costruzione della linea, che attraverserà prevalentemente tunnel.

Lo scoppio della pandemia di coronavirus, tuttavia, ha interrotto i lavori di costruzione a Tokyo e nella prefettura di Kanagawa, dopo che il primo ministro Shinzo Abe ha dichiarato lo stato di emergenza nazionale ad aprile. JR Central si batterà al massimo per tornare al progetto da 5,5 miliardi di yen (49 miliardi di dollari). A maggio era stato programmato un test di una nuova versione del treno a levitazione magnetica. il governo ha emesso il suo avviso di chiusura e.

Più efficiente: Hitachi svela il nuovo prototipo di treno a levitazione magnetica

Svelato da Hitachi, il nuovo prototipo LO include due vagoni finali e un pullman intermedio (il prototipo precedente aveva solo unauto di estremità). Secondo JR Central, lultimo design offre il 13% in meno di resistenza allaria rispetto al prototipo precedente, creando una significativa riduzione del rumore e del consumo energetico.

Loperatore è quindi ansioso di vedere cosa significa il nuovo treno – composto da 12 vagoni e si estende per una lunghezza totale di 300 m – può essere fatto sulla linea di test di Yamanashi il prima possibile.

Questo potrebbe essere più facile a dirsi che a farsi. Con il Giappone che si sta già preparando per una recessione post-pandemica, i cordoni della borsa di JR Central potrebbero essere inasprite. Indipendentemente dal disagio economico causato dal Covid-19, ce ne sono alcuni, tuttavia, che ritengono che il progetto maglev corra il rischio di perdere denaro per un pugno.

“Il maglev costituisce non solo un progetto straordinariamente costoso ma anche un anormalmente spreco di energia, che consuma in funzione tra le quattro e le cinque volte più energia del Tokaido Shinkansen “, hanno scritto i ricercatori giapponesi Hidekazu Aoki e Nobuo Kawamiya in un documento del 2018 che denunciava il progetto. p>

Avanti tutta: la Cina continua a dare la priorità al magle v

Dallaltra parte del Mar Cinese Orientale, Pechino ha in programma di mantenere la sua posizione globale come principale esponente del maglev, oltre al suo rete ferroviaria ad alta velocità in continua crescita. Un white paper approvato dal Partito Comunista pubblicato nel settembre 2019, “Outline for Building Chinas Strength in Transport”, includeva un intero capitolo sullo sviluppo di nuove linee maglev tra i suoi principali hub urbani.

A ottobre, il quotidiano ufficiale di Wuhan, il Changjiang Daily, ha riferito che i binari sarebbero stati disposti attraverso provincia di Hubei nel 2020 per testare treni con velocità fino a 1.000 km / h, basati su una teoria del maglev superconduttore ad alta temperatura.Si presume che China Railway Group, una società di proprietà statale, abbia già effettuato uno studio di fattibilità per una nuova rete a levitazione magnetica che si estende da Guangzhou a Pechino.

Anche se il progetto sembra essere stato temporaneamente bloccato a causa alla pandemia di coronavirus, luscita della Cina dalla crisi ha visto la ripresa di nuovi progetti infrastrutturali.

A fine aprile, Tong Laisheng, direttore del Maglev Research Institute del CRRC, ha rivelato che erano stati effettuati test su una nuova versione di un treno sulla Changsha Maglev Express Line, che collega la città in Hunan con laeroporto internazionale di Huanghua. In una dichiarazione, Tong ha affermato che il nuovo materiale rotabile ha raggiunto con successo velocità di 160 km / h sulla linea di 18,5 km, rispetto alla capacità di 100 km / h del vecchio treno.

Per sempre un valore anomalo: il destino incerto di Maglev altrove

Al di fuori di Cina, Giappone e Corea del Sud – la cui prima linea Maglev, che collega laeroporto internazionale di Incheon a Seoul, è stata aperta nel 2016 – la tecnologia a levitazione magnetica continua a sfuggire alla considerazione tradizionale, nonostante i suoi inizi europei.

Il Regno Unito detiene il primato di guidare il primo treno a levitazione magnetica commerciale: la navetta Birmingham Airlink che ha operato dal 1984 al 1995 . La Germania sembrava sulla buona strada per sviluppare qualcosa di simile con la monorotaia Transrapid maglev a Monaco di Baviera, fino a quando un incidente nel 2006 nel suo impianto di prova, che ha ucciso 23 persone, ha portato il progresso a una tragica battuta darresto.

Largomento più comune livellato contro il maglev ha sempre a che fare con i soldi, gi anche se i progetti devono partire da zero e non possono essere integrati in uninfrastruttura ferroviaria standard. Neanche i treni galleggianti sembrano generare molti profitti: un esempio calzante, si dice che la linea a Shanghai perda circa $ 85 milioni – $ 100 milioni allanno, secondo alcuni rapporti.

una recessione globale, è improbabile che i governi accettino lidea di treni galleggianti per molto tempo a venire, lasciando la Cina – e il Giappone – come gli unici veri campioni del maglev.