Tetőablak

A korai autók általános kialakításában rögzített tető volt a hátsó utastér számára és fedetlen szakasz a sofőr számára a Coupe de Ville, Sedanca (kétajtós) vagy Sedanca de stílusban Ville. A nyitott kabin lehetővé tette a vezető számára, hogy jobban kapcsolódjon a környezetéhez, bebizonyította, hogy az autó tulajdonosa fizetett sofőrt alkalmazott (az egyik ok, amiért a sofőrök egyenruhát viseltek), és a sofőr festése révén azonosította a tulajdonosot (a másik ok az egyenruhának). . A közúti sebesség egyre nőtt, és a járművek az alkalmi használatról a teljes munkaidős közlekedésre váltottak, ami azt jelentette, hogy egyre rosszabb időben használták őket. Ezért a sofőr számára jobb menedékhely biztosítása érdekében ideiglenes fedezetre volt szükség. Ezek a részmunkaidős tetők, amelyek néha először csak egy kifeszített bőrdarabok voltak, kifinomultabbá váltak, és keretelemeket, valamint bőr- vagy vízálló ruhát tartalmaztak, így kialakítva a konstrukciót, és a telepítések még olyan részeket is tartalmaztak, amelyek az alkatrészek tárolására szolgálnak, ha nem használják őket. / p>

Az 1920-as évek végére gyakran alkalmazták az ideiglenes tető kényelmesebb változatát, ahol egy tömör fém panel csúszott be az utastér tetején lévő résbe, amelyet néha de Ville meghosszabbításnak hívtak. Az 1930-as évek elejére az autókat szedán stílusban építették, amely egy darabból álló fém tetőt tartalmaz, a vezetőfülke fölötti rés nélkül. A korábbi Coup de Ville konfigurációkhoz hasonló lehetőség biztosítása érdekében csúszó kendő vagy fém panelek a modern napfénytetőt rendszeresen felszerelték a Bentley és a Rolls Royce modellekhez, amelyeket olyan autóbusz-építők építettek, mint a Barker, a Gurney Nutting vagy a Park Ward. Ezekben az autókban a szélvédő és az utastér közötti folyamatos tetővonal töretlen volt, így a Coup de-vel ellentétben. Ville, egy fedhető nyílást magába a tetőpanelbe kellett engedni.

Míg eleinte még mindig a sofőr feltárása volt a cél, különösen a Bentley autókat adták el egyre inkább a tulajdonosok, hogy maguk is közlekedhessenek. néhány modellt csúszó panellel láttak el az első ülésekhez, annak ellenére, hogy a járműnek csak két ülése volt. A korai “Derby” Bentley kemény tetejű modelleket ezért gyakran szerelték csúszó napfénytető panelekkel, esetleg gyakran, mint nem. A csúszó panelek célja így változott a sofőr felfedéséről arra, hogy a tulajdonos jobban élvezhesse környezetét szép időjárási napokon.

Ez az evolúció végül nem korlátozódott a luxusautókra. Noel Mobbs vállalkozó megalapozta a nagyméretű napfénytető-piacot, amikor autóbusz-üzletágát a tolótetők gyártásával foglalkozó vállalattá fejlesztette Pytchley nevében. A Pytchley-mechanizmust egyszerre szabadalmaztatták, és először nyilvánosan bemutatták 1925-ben. Eleinte a Pytchley csúszó tetőrendszerével számos, kocsiban gyártott, egyedi “Tourer Saloon” gépkocsit épített, amelyeket a londoni Great Portland Street 201-203 helyiségeiben értékesítettek. 1927-ben azt állították egy Daimler 20/70 LE-nél, hogy “Ez a tető egy ujj érintésével csúszik és megnyitja a tető területének 50% -át, nagyobb láthatóságot és több levegőt huzat nélkül.” A csúsztatható tetőrendszer a Pytchley által saját maguk telepített eszközből fejlődött olyan opcióvá, amelyet a gyártók standard karosszéria formájában kínáltak. Gyárilag különböző gyártók járműveire szerelték fel. 1929-re a kialakítás úgy javult, hogy bezárva a mozgatható panel egybeesett a tető többi részével. Morris 1932-től több modellt épített Pytchley technológiájával, köztük a Morris Minor, a Morris Major és a Morris Ten, és hozzátette az úgynevezett csúszó fej nevet (a fej kifejezést ugyanúgy használta, mint a hajtogató fej vagy a csepp fej). Ez egy panel, amelyet vissza lehet csúsztatni a hátsó tető fölé, hogy nyílás legyen a vezető és az utas felett. A csúszó panel tartalmazott zárakat is, amelyek lehetővé tették a panel rögzítését bármilyen helyzetben a teljesen zártól a teljesen nyitottig. 1935-re Wolseley a Pytchley-t használta tető, és 1936-ra Austin is csúszó fejjel rendelkező modelleket árult. A Hillman Minx egy másik olcsó kisautó volt, amelyet nyilvánvalóan nem sofőrnek terveztek, és 1931-ben különféle karosszériákban kínálták, mint általában abban az időben a lehetőségek között volt egy csúszó tetőszakasz, amely az 1933-as Aero üvegtáblák modelljén volt, az 1932-es kiállítási autó fényképei szerint, ez tette ezt az első tetőtetővé. 1941-ben Pytchley átvette a gyártó Vauxhall f vagy a jogdíjfizetés elmulasztása. A Vauxhall azt állította, hogy a csúszó tető variációja, amely inkább a hátsó rész alá csúsztatta a panelt, mint át, eléggé különbözött ahhoz, hogy engedélyt nem kell fizetni. Pytchley nyerte az ügyet.

Folytatódtak a mozgatható, kivehető és átlátszó tetőpanelek variációi.Az 1953-as Ford Lincoln X-100 koncepcióautó újragondolta a Sedanca stílust egy sofőr nélküli járműnél, mivel visszahúzható átlátszó targa teteje volt, amely később 1954-es sorozatú járművekhez rögzített, tetőablakokat ihlette. 1961-ben a Triumph piacra dobta a TR4-et, kivehető kemény tetővel, két részre osztva. A hátsó részt, amely magában foglalja a hátsó ablakot, az autóra lehet hagyni, amikor a középső darabot eltávolítják, és ez Sedanca elrendezést eredményez. Ezt a koncepciót 1966-ban újra feltámasztották, amikor a Porsche piacra dobta 911-es sportautójának olyan változatát, amely létrehozta a Porsche védjegyével ellátott Targa kifejezést. Ez még inkább hasonlított a hagyományos Sedanca formára, mivel az autónak tartósan rögzített borulású karika és hátsó ülése is volt. Míg 1969-ben a Lamborghini bemutatta az első teljes tetős keretes átlátszó panel tetőt, amely a modern panorámatetőt hirdette egy Espadán.

A tetőablakok történelmi értelemben átlátszatlanok. Ma a legtöbb gyári csúszó napfénytető opció üvegpanellel rendelkezik, és néha moonroofs, 1973-ban John Atkinson, a Ford marketingmenedzsere által bevezetett kifejezés a Continental Mark IV-hez. Az első évben a Ford elküldte Mark IV-jeit az American Sunroof Company-hoz offline telepítés céljából.

mind a napfénytető, mind a napfénytető normává vált mind a gyárilag telepített, mind az utángyártott kínálatban, sokféle funkciót és választékot létrehozva. A napfénytető rendszerek lehetnek manuálisak vagy elektromosak, míg a legtöbb napfénytető rendszer elektromos / elektronikus. A kézi napfénytetők működtethetők karral, mint például a szellőző típusú előugró ablakoknál, a kézi emelőkarnál vagy a forgattyúnál csúszó rendszereknél. Az elektromos tetőrendszereket általában egy motor hajtja, és valamilyen csúszónyílással rendelkeznek. A legtöbb napfénytető rendszer ma elektromos, és kombinált előugró / beépített vagy előugró / spoiler konfigurációval rendelkezik (lásd a napfénytető típusait alább).

A tető rendszerek lehetnek eredeti berendezések, gyári opciók (a az autóipari vállalat), vagy tetőszerelő szakember telepíti az utólagot az autókereskedő vagy a lakossági ügyfél számára. Miután a jármű elhagyta a futószalont, a gyári opció már nem integrálható a tetőbe, így az utólagos piac az egyetlen lehetőség.