Részletek a balesetről
SPILL: Az Exxon Valdez roncsa
Végső jelentés, alaszkai olajszivárgási bizottság
Megjelent 1990 február Alaszka állam
Az alábbiakban az 5-14. oldal szövegének újranyomtatása látható. A grafikákat nem tartalmazza.
Senki sem számított szokatlan problémákra, mivel az Exxon Valdez 1989. március 23-án, alaszkai idő szerint 9: 12-kor hagyta el az Alyeska csővezeték terminált. Az Exxon Shipping Company 20 tartályos flottájának második legújabb 987-es gyalogos hajójára 53 094,5 10 liter (1 264 155 hordó) északi lejtő nyersolajat raktak a kaliforniai Long Beach-be. William Sound herceget több mint 8700 alkalommal szállította át az alaszkai gázvezetéken keresztül az olaj áramlása nélkül, súlyos katasztrófák és súlyos események nélkül. Ez a tapasztalat kevés okot adott a közelgő katasztrófa gyanújára. Még kevesebb, mint három óra múlva a Az Exxon Valdez földet ért a Bligh Reefnél, 11 rakománytartályából nyolcat feltörve mintegy 10,8 millió liter nyersolajat szórt William Sound hercegbe.
Amíg az Exxon Valdez nem rakódott a Bligh Reefre, a 2 millió hordónyi északi lejtő olaj a nyugati és öböl-parti piacokhoz naponta talán túl jól működött. Legalábbis részben a Valdez tartályhajók kereskedelmének sikere miatt általános önelégültség hatotta át a műveletet és a teljes rendszer áttekintése. Az önelégültség és a siker széttört, amikor az Exxon Valdez nem sokkal március 24-én éjfél után zátonyra futott.
A katasztrófa közvetlen következtében egyetlen ember sem vesztette életét, pedig négy haláleset társult a takarítási erőfeszítésekhez. Közvetett módon azonban az emberi és természeti veszteségek hatalmasak voltak – a halászat, a megélhetés, a turizmus és az élővilág szempontjából. A legfontosabb veszteség sokak számára, akik soha nem fogják meglátogatni William Sound herceget, az az esztétikai érzék volt, hogy megsemmisítettek valamit az alaszkai viszonylag érintetlen vidéken és vizeken.
Az ipar ragaszkodott a Valdez tartályhajó-kereskedelem szabályozásához. a maga módja és a kormány fokozatos csatlakozása az ipari nyomáshoz katasztrofális kudarcot okozott a rendszerben. Alaszka dél-középső partvidékének lakói – nem is beszélve az Exxonról és az Alyeska Pipeline Service Company-ról – súlyos árat fognak fizetni. Az amerikai emberek, akik egyre jobban aggódnak a környezet pusztulása miatt és elkötelezettek Alaszka pusztájának képe iránt, harag. A világ elmúlt 25 év legnagyobb olajszivárgásainak listáján a 34. helyet foglaló ömlést az ország legnagyobb környezeti katasztrófájának tekintették a Three Mile Island óta.
Az Exxon Valdez elérte az Alyeska tengeri terminál 23: 30-kor március 22-én rakomány felvételére. 19 fős személyzetet és a kapitányt szállított. Gregory Cousins harmadik társat, aki az alapozás központi alakjává vált, 11 óra 50 perckor mentesítették az őrségből. A hajó- és terminálszemélyzet március 23-án hajnali 5: 5-kor kezdte meg a kőolaj berakodását a tartálykocsiba, és hajnali 5: 30-ig óránként 100 000 hordó teljes sebességre növelte a rakodást James R. Kunkel főtárs.
1989. március 23-án egyfajta pihenőnap volt az Exxon Valdez legénység néhány tagja számára. Joseph Hazelwood százados, Jerry Glowacki főmérnök és Joel Roberson rádiótiszt 11 óra körül hagyta el az Exxon Valdezt, akit az Alyeska terminálról Valdez városába hajtott William Murphy tengeri pilóta, aki az Exxon Valdezt az előző kikötőben vezette. éjjel, és visszaviszi Valdez Narrows-on keresztül a Bligh Reef-be vezető sorsfordító útjára. Amikor a három hajótiszt aznap elhagyta a terminált, arra számítottak, hogy az Exxon Valdez hajózási ideje 10 óra lesz. azon az estén. A kiküldött menetidő azonban napközben megváltozott, és amikor a parti 20: 24-kor visszaért a hajóra, megtudták, hogy a hajózási időt 21 órakor rögzítették.
Hazelwood a legtöbb időt a hajó üzleti ügyeinek lebonyolítása, vásárlása és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) tanúsága szerint legalább két Valdez bárban alkoholtartalmú italok fogyasztása a másik hajó tisztjeivel. A vallomások szerint Hazelwood aznap alkoholmentes italokat ivott ebéd közben, számos alkoholos italt késő délután egy Valdez bárban pihenve, és még legalább egy italt egy bárban, miközben a buli arra várt, hogy a pizzát visszavigye a hajóra.
Az Exxon Valdez berakása egy órára befejeződött, mire a csoport visszatért a hajóra. 19: 30-kor taxival hagyták el Valdezt, 20: 24-kor jutottak át az Alyeska terminál kapujának biztonsági szolgálatánál. és felszállt a hajóra. Roberson rádiótiszt, aki nem sokkal a hajóhoz érkezés után megkezdte az utazás előtti teszteket és ellenőrzéseket a rádióteremben, később azt mondta, hogy a partra szálló csoportból senki sem számított arra, hogy a hajó készen áll az indulásra, amint visszatér.
A taxisofőr és a kapu biztonsági őre is később azt vallotta, hogy a pártban senki sem látszott ittasnak. Egy hajóügynök, aki találkozott Hazelwooddal, miután visszaért a hajóra, azt mondta, úgy tűnt, a kapitány azért ivott, mert a szeme vizes volt, de a lány leheletében nem érzett alkoholszagot. Murphy hajó azonban később jelezte, hogy észlelte az alkoholszagot Hazelwood lélegzetén.
Hazelwood tevékenységei aznap a városban és az éjszaka a hajón a balesetek vizsgálatának egyik fő célpontjává válnak, az állapot oka büntetőeljárás és a média széles körű szenzációjának alapja. Anélkül, hogy a Hazelwood cselekedeteinek hatását minimalizálni kívánnánk, ennek a jelentésnek az az egyik alapvető következtetése, hogy a Bligh Reefnél való földelés sokkal többet jelent, mint egy esetleg részeg kapitány hibája: Ez a felügyelet fokozatos romlásának és olyan biztonsági gyakorlatok, amelyeket 12 évvel ezelőtt az emberek elkerülhetetlen hibáinak megóvására és megakadályozására szántak.
A harmadtárs Cousins 19: 48-kor elvégezte a navigációs, mechanikai és biztonsági felszerelések tesztjeit, és minden rendszerekről kiderült, hogy működőképesek. Az Exxon Valdez 21: 12-kor megcsúszta utolsó kikötési vonalát, és két vontatóhajó közreműködésével elkezdett manőverezni a kikötőtől. A tartályhajó fedélzeti naplójából kiderült, hogy a dokkoljon 21: 21-kor.
Dokkoljon a földre
A hajó Murphy pilóta irányítása alatt állt, és egyetlen vontató kísérte a Valdez Narrows-on való áthaladáshoz, a szűk kikötő bejárata kb. 7 mérföldre a kikötőtől. Murphy szerint Hazelwood 9: 35-kor hagyta el a hidat. és csak 11 óra 10 perckor tért vissza, annak ellenére, hogy az Exxon vállalati politikája két hajótisztet követel meg a hídon a Valdez Narrows átszállításakor.
A Valdez Narrowson való áthaladás eseménytelenül folyt. 10: 49-kor délután a hajó jelentette a Valdez Vessel Forgalmi Központnak, hogy túljutott a szűk helyeken és egyre nagyobb sebességgel. 23: 05-kor Murphy azt kérte, hogy Hazelwoodot hívják a hídra, a hajóról való leszállásra számítva, és 11-kor: 22 óra Hazelwood visszatért. Murphy 23: 24-kor szállt le, a harmadik haver unokatestvérek közreműködésével. Míg unokatestvérek segítettek Murphynak, majd segítették a pilóta létrát, Hazelwood volt az egyetlen tiszt a hídon, és nem volt kilátó, pedig az egyik volt szükséges az NTSB jelentése szerint.
23:25 órakor Hazelwood arról tájékoztatta a hajóforgalmi központot, hogy a pilóta elindult, és hogy a sebességet a tenger sebességére növeli. Azt is közölte, hogy „ítélkezni, ah, radarunk által valószínűleg elterelünk ide-oda m a TSS és a bejövő sávba kerül, ha nincs ellentmondó forgalom. ” A forgalmi központ egybehangzást jelzett, kijelentve, hogy a bejövő sávban nem jelentettek forgalmat.
A forgalom elkülönítési sémát éppen erre tervezték – különítsék el a bejövő és a kimenő tartályhajókat a William Sound hercegben, és tartsák őket tisztán, mély vizek átutazásuk során. Bejövő és kimenő sávokból áll, közöttük fél mérföld széles elválasztó zónával. A közeli Columbia-gleccserből származó kis jéghegyek időnként belépnek a forgalmi sávokba. A kapitányok választhattak, hogy lassítanak-e, hogy biztonságosan áthaladjanak rajtuk, vagy letérjenek a sávjukról, ha a forgalom megengedi. Hazelwood jelentése és a Valdez forgalmi központ egyetértése azt jelentette, hogy a hajó irányt vált, hogy elhagyja a nyugati, kijárati sávot, átlépje a szétválasztási zónát, és ha szükséges, a keleti, bejövő sávba lép, hogy elkerülje az úszó jeget. Az Exxon Valdez soha nem számolt be, és nem kért engedélyt arra, hogy a bejövő forgalmi sávtól keletebbre induljon; de pontosan ezt tette.
11: 30-kor. Hazelwood arról tájékoztatta a Valdez forgalmi központot, hogy 200 fokos irányban kelet felé fordítja a hajót, és csökkenti a sebességet, hogy “átkúszhassak a jégen” (a motornaplók azonban azt mutatják, hogy a hajó sebessége tovább nőtt). 11: 39-kor az unokatestvérek rögzítettek egy javítást, amely a hajót a forgalom szétválasztási tervének közepén mutatta. Hazelwood további irányváltást rendelt el 180 fokos irányba (dél felé), és a kormányos szerint a hajó elhelyezésére utasította. autopilótán. A második irányváltást nem jelentették a Valdez forgalmi központnak. A hajó összesen 19 vagy 20 percig délre hajózott – a bejövő forgalmi sávon keresztül, majd annak keleti határán át és a Bligh Reef veszélye felé. körülbelül 12 csomónál az Exxon Valdez 23: 47-kor lépte át a forgalmi sáv keleti határát.
23: 52-kor azt a parancsot kapták, hogy helyezzék a hajó motorját egy rakomány program felállítására – egy számítógépes programra, amely 43 perc alatt növeli a motor fordulatszámát 55 ford / perc-ről a teljes sebességre, 78,7-es fordulat / perc sebességgel. arról, hogy hol és hogyan lehet a hajót visszaadni a kijelölt forgalmi sávra, Hazelwood elhagyta a hidat.Az idő az NTSB tanúvallomása szerint körülbelül 23:53 volt.
Ekkorra a harmadik társ Cousins hat óráig volt szolgálatban, és a tervek szerint Lloyd LeCain másodtárs mentette fel. De Cousins, tudva, hogy LeCain hosszú órákat dolgozott a rakodási műveletek során a nap folyamán, elmondta a második társának, hogy időt szakíthat a megkönnyebbítésére. Az unokatestvérek nem hívták LeCain-t, hogy felébressze éjféltől hajnali 4-ig. vigyázzon, ehelyett maga marad szolgálatban. A hídon lévő második tiszt figyelmesebb lehet a hajó helyzetében rejlő veszélyekre, a kanyarodási erőfeszítések sikertelenségére, az autopilóta kormányállapotára és a jégveszélyre a tartályos sávban.
Az unokatestvérek szolgálati ideje és pihenőideje a későbbi vizsgálatok során kérdéssé vált. Az Exxon Shipping Company közölte, hogy a harmadik társ március 23-án reggel 7 és 20 óra között, majd 13 óra 30 perc között aludt. és 17 óra, összesen közel 10 órás alvás a balesetet megelőző 24 órában. De az NTSB előtti tanúvallomás azt sugallja, hogy Cousins aznap délután “megverte a fedélzetet”, hogy papírokat dolgozott a kabinjában, és hogy 16: 30-kor kezdte a vacsorát. mielõtt 17 órakor felmentené a fõtársat. Az NTSB jelentése szerint az unokatestvérek szokásos kikötői óráit 5:50 és 11:50 között, valamint 17:50 és 23:50 között rendezték be. Bizonyságtétel az NTSB előtt azt sugallja, hogy unokatestvérek ébren voltak és általában a balesetet megelőzően akár 18 órán keresztül dolgozzon.
A jelentés F. függeléke közvetlen kapcsolatot dokumentál a fáradtság és az emberi teljesítmény hibája között, és megjegyzi, hogy a tengeri balesetek legalább 80 százaléka emberi hibának tulajdonítható. Az F olyan környezeti tényezők hatását is tárgyalja, mint a hosszú munkaórák, a rossz munkafeltételek (például mérgező füstök), az egyhangúság és az alváshiány. “Ez olyan forgatókönyvet hozhat létre, ahol egy pilóta és / vagy a személyzet tagjai válhatnak” balesetként ” történik.” … Elképzelhető – folytatja a jelentés -, hogy a túlzott munkaidő (alváshiány) hozzájárult a fáradtság általános hatásához, ami viszont hozzájárult az Exxon Valdez földeléséhez. “
A gépkezelési irányelvek is Arthur McKenzie, a New York-i Tanker Advisory Center szerint, míg az Exxon Valdez 19-es személyzetet szállított az 1950-es években a tartályhajók 40–42 fős személyzetet szállítottak kb. 6,3 millió liter olaj kezelésére, az Exxon Valdez 19 fős személyzetet szállított 53 millió gallon olaj.
A hajók minimális személyi állományának korlátját az amerikai parti őrség határozza meg, az ügynökségek politikájára vonatkozó szabványok nélkül. A parti őrség Exxon tartályhajókat tanúsított legalább 15 fő számára (14, ha a Frank Iarossi, az Exxon Shipping Company elnöke kijelentette, hogy társaságának politikája az, hogy 1990-ig a teljesen automatizált, dízelüzemű hajókon a szokásos személyzeti létszámot 16-ra kell csökkenteni. “Míg az Exxon megvédte cselekvések, mint gazdasági döntés “, az m Az anning jelentés szerint “kritikát fogalmaztak meg ellenük a túlórák nyilvántartásának manipulálása miatt, hogy jobban igazolják az emberállomány csökkenését.”
Iarossi és az Exxon fenntartja, hogy a modem automatizált hajótechnológia lehetővé teszi a személyzet csökkentését a biztonság és a funkciók veszélyeztetése nélkül. “A témával foglalkozó szakirodalom mégis azt sugallja, hogy az automatizálás nem helyettesíti az embereket a rendszerekben, sokkal inkább egy másik, igényesebb szerepbe helyezi az embert. Az automatizálás általában csökkenti a kézi terhelést, de növeli a mentális terhelést.” (F függelék)
Bármit is határozhat végre az NTSB vagy a bíróságok az unokatestvérek azonnapi munkaidejével kapcsolatban, a személyzet korlátai és a személyzet fáradtsága jelentős figyelmet kapott a balesethez hozzájáruló tényezőként. Az alaszkai olajszivárgási bizottság javasolja hogy a legénység szintjét elég magasra kell állítani nemcsak a biztonságos üzemeltetéshez a szokásos körülmények között – ami az Alaszkai-öbölben nagyon megterhelő lehet -, hanem elegendő biztonsági másolatot és pihenőidőt is biztosítani ahhoz, hogy a krízishelyzetek egy új, jól támogatott legénység.
A hídon zajló eseményekről a beszámolók és az értelmezések eltérnek attól az időponttól kezdve, amikor Hazelwood elhagyta posztját, és egészen addig a pillanatig, amikor az Exxon Valdez megütötte a Bligh Reef-et. Alaszka állam konfliktusa a kulcsfontosságú területeken, így az események pontos időzítése továbbra is rejtély marad. De a durva vázlatok észrevehetők:
A kritikus időszakban egy ideig az első fe Március 24-én, nagypénteken, Cousins megtervezte a javítást, jelezve, hogy ideje visszafordítani a hajót a forgalmi sávok felé. Körülbelül ugyanabban az időben a Maureen Jones kilátó arról számolt be, hogy a Bligh Reef fénye szélesen megjelent a jobb oldali íjnál – vagyis az íjnál körülbelül 45 fokos szögben.A fényt a kikötő felől kellett volna látni (egy hajó bal oldala előre nézett); a jobb oldali oldaltól való elhelyezkedése nagy veszélyt jelentett a sávjain kívül eső és a közeli vizeken gyorsuló szuperhajó számára. Az unokatestvérek jobb oldali kormányparancsokat adtak a kívánt irányváltoztatáshoz, és levették a hajót az autopilótáról. A kabinjában telefonált Hazelwoodnak is, hogy tájékoztassa, hogy a hajó visszafordul a forgalmi sávok felé, és hogy ez közben jégbe kerül. Amikor a hajó nem fordult elég gyorsan, Cousins növekvő sürgősséggel további jobb kormányt rendelt. Végül, miután rájöttek, hogy a hajó komoly bajban van, Cousins ismét felhívta Hazelwoodot, hogy jelentse a veszélyt – és a beszélgetés végén kezdeti sokkot érzett az edényen. A földelés, amelyet a kormányos, Robert Kagan “rögös menetként”, Cousins pedig hat “nagyon éles lökésként” ír le, 12: 04-kor történt.
A sziklákon
A hajó nagyjából délnyugat felé nézve nyugodott meg, középen át a Bligh Reef csúcsán ült. 11 teherautóból nyolc átszúrt. Az Exxon Valdez fedélzetén végzett számítások azt mutatták, hogy az első három és negyed óra alatt 5,8 millió liter zúdult ki a tartálykocsiból. Az időjárási viszonyok a helyszínen, állítólag 33 ° F volt, enyhe eső és hó keveredett, északi szél 10 csomónál, látótávolság 10 mérföld volt a földelés idején.
Az Exxon Valdez rémálma megkezdődött. . Hazelwood – talán részeg, minden bizonnyal nagy nehézségekkel és zavartsággal küzdő helyzetben van – hiába küzdene azért, hogy a hajót lerázza a Bligh Reef-i sügérről. Megvizsgálják az Alyeska Pipeline Service Company reagálási képességeit az olaj terjedő tengerének kezelésére, és váratlanul lassúnak és sajnálatos módon nem megfelelőnek találják. Az Exxon Corp. globális képességei hatalmas mennyiségű felszerelést és személyzetet mozgósítanának a kiömlésre reagálva – de nem a döntő néhány első órában és napban, amikor a megfékezés és a megtisztítás erőfeszítéseket jelent. Az amerikai parti őrség bizonyítaná a hajómentés, a legénység védelme és a könnyítő műveletek terén mutatott tudását, de teljes mértékben képtelennek bizonyulna az olajszivárgás visszaszorítására és a reagálásra. Az állami és szövetségi ügynökségek eltérő felkészültségi és parancsnoki képességeket mutatnának. William Sound herceg – és végül az alaszkai Southcentral South Beach több mint 1000 mérföldnyi strandjának – vizeit 10,8 millió liter nyersolaj sértené.
Miután érezte, hogy a földön haladó Hazelwood a hídhoz rohant, és a hajó pihent. Azonnal kiadta a kormánylapátokat, hogy megpróbálja kiszabadítani a hajót, és a hajó motorjának áramütése az ütközés után körülbelül 15 percig “terhelési program fel” állapotban maradt. megállapította, hogy nyolc teherszállító tartály és két ballaszttartály szakadt el; megállapította, hogy a tartályok átlagosan 10 lábnyi rakományt veszítettek, és mindegyikben körülbelül 67 lábnyi rakomány maradt. Tájékoztatta Hazelwoodot az első kárfelmérésről, és utasítást kapott, hogy hajtsa végre a stabilitás és a stressz elemzését. Hazelwood 12: 19-kor elrendelte a hajó motorjának üresjárati fordulatszámra való csökkentését.
12: 26-kor Hazelwood rádiózta a Valdez forgalmi központot, és jelentette nehéz helyzetét Bruce-nak. Blandford, a parti őrség civil alkalmazottja, aki szolgálatban volt. “Elhoztuk, ah, keményen zátonyra, a Liba-szigettől északra, a Bligh Reef mellett, és ah, nyilván szivárog egy kis olaj, és itt leszünk egy darabig, és ah, ha akarod, ah, szóval te “újra értesítve.” Ez a jelentés egy éjszakán át tartó telefonhívások lépcsőjét indította el Valdez-től Anchorage-ig Houstonig, és végül szerte a világon, amikor a kiömlés mértéke ismertté vált, és Alyeska és az Exxon megtisztító gépeket és anyagokat keresett.
Hazelwood eközben nem fejeződött be az Exxon Valdez zátonyról való leszorításával. Körülbelül 12: 30-kor Kunkel főtárs számítógépes programmal megállapította, hogy bár a hajóra nehezedő stressz meghaladta az elfogadható határértékeket, a hajó még mindig megkövetelte a stabilitást. A hídhoz ment, hogy tanácsolja Hazelwoodot, hogy a hajó ne menjen a tengerre, és ne hagyja el a területet. A kapitány utasította, hogy térjen vissza az ellenőrző helyiségbe, hogy folytassa a károk felmérését és a rendelkezésre álló lehetőségek meghatározását. 12: 35-kor. , Hazelwood visszarendelte a motort – an d végül “teljesen előre” – és megkezdte a kormányparancsok újabb sorozatát az edény felszabadítása érdekében. Miután számítógépes programját újból futtatta, Kunkel arra a következtetésre jutott, hogy a hajó nem volt elfogadható stabilitás nélkül, ha a zátony nem támogatta. A főtárs hajnali 1 órakor továbbította új elemzését a kapitánynak, és ismét javasolta, hogy a hajó ne hagyja el a területet. Ennek ellenére Hazelwood 1: 41-ig tartotta a motort, amikor végül felhagyott a hajó zátonyról való leszorításával.