PA-24 Comanche vevői útmutató ' s útmutató

Mit kell tudni a vásárlásról és a tulajdonlásról egy Piper Comanche.

Amikor néhány pilóta Piperre gondol, akkor a Cherokee vonalra és annak származékaira gondolnak, amelyek ma is gyártás alatt állnak. A Piper Comanche más kialakítású, és három évvel megelőzte az első Cherokee-t.

Míg a Cherokee-kat a floridai Vero Beach-en tervezték és építették, a Comanche egy Lock Haven, Penn. repülőgép. A Lock Haven a Piper eredeti gyára volt. A Comanche volt az első teljes egészében fémlemez, félig -a Piper által tervezett és gyártott monokokk repülőgépek.

Piper kinyitotta a Vero Beach létesítményt, hogy kidolgozza és összeállítsa a Comanche-nál olcsóbb gyártású repülőgép-sorozatot. A tervezési lehetőségek kombinációja a gyártás megkönnyítése érdekében az alacsonyabb floridai munkaerő-ráta miatt a cherokee-k elhagyták a Comanche-okat. A Comanche gyártása 1972-ben leállt.

Erős levegő keret, jó teljesítmény

A Comanche állítólag körülbelül 50 százalékkal több alkatrésszel rendelkezik, mint a Cherokee. Elhiszem.

Nyilvánvalóan több munkaerőre volt szükség az alkatrészek megépítéséhez és a repülőgép összeállításához. Az egyik eredmény egy különösen erős repülőgép-váz volt.

A Comanche-t úgy tervezték, hogy 7,5 g-ot ellenálljon, nem pedig az FAA előírásai által előírt 5,7 g-ot. 1 Bár a repülőgépet hivatalosan csak normál kategóriában tanúsították 5,7 g-ért, a nagyobb motoroknál megengedett erőtartalék megnövekedett bruttó súly, mivel a tervezés az évek során finomodott.

Miért van tehát érdeklődés egy olyan repülőgép iránt, amelyet közel fél évszázada nem gyártottak? A válasz a specifikációkban található.

Amikor egy pilóta őszinte, négyhelyes, jó sebességgel és hatótávolsággal rendelkező repülőgépet kezd keresni, általában vonzónak találják a Comanche teljesítményszámát. Azok számára fejlesztettem ki ezt az útmutatót, akiket nem taszít azonnal egy régebbi repülőgép ötlete, és érdekli őket az előadás.

A Piper Comanche klasszikus. Ez az egyik legkiválóbb repülési és birtokrepülőgép – és egyben a legnehezebb megpróbálni megtalálni egy igazán szépet.

A komancsokat általában halálra szeretik. Ezzel azt akarom mondani, hogy a tulajdonosok jóval azután lógnak rajtuk, hogy el kellett volna adniuk. Olyan sokan tétlenül ülnek túl sokáig, mert a tulajdonos folyamatosan abban reménykedik, hogy visszakapja ezt az orvost, és egyszerűen nem bírja eladni az évtizedek óta birtokolt gépet.

Versenyre tervezték

Piper úgy tervezte a Comanche-t, hogy versenyezzen a Bonanzával. Vitathatatlanul Beech nyerte meg ezt a versenyt, de a Comanche tulajdonosok ugyanolyan elkötelezettek számukra, mint a Bonanza pilótái a különféle modellek iránt.

A “Bo” általában nyer a fitneszen és a befejezésnél. Mindketten szép repülések, a “Bo” általában gyorsabban süllyed alacsonyabban, és a Comanche gyakran gyorsabb az alacsony tizenéveseknél, ahol a Comanche szárny támad a cuccait.

A “Bo” kellemesebb leszállás, de a Comanche-t olcsóbb megvásárolni és karbantartani. Több mint ezer órám van a Bonanza különböző modelljeiben, és inkább a Comanche-t részesítem előnyben – főleg, amikor a számlákat fizetem tartsa a gépet.

A kabin tágas és kényelmes, a szárny pedig nagyobb magasságban történő működésre van optimalizálva, ami növeli a hatékonyságot és a hatótávolságot.

14 éves gyártási sorozatában , Piper számos változtatást hajtott végre a Comanches-en. Kezdetben a Comanche-t 180 lóerős változatként tanúsították és gyártották egy Lycoming O-360-A1A-val. Az első 100 plusz repülőgép mind a Comanche 180-as volt.

Comanche 180

A 180-as maximális bruttó súlya 2550 font volt, manapság jellemző hasznos terhelése 900 és 950 font között van. (Ne feledje, hogy ezek a specifikációk a tapasztalataim alapján közelítenek.) Comanches gyakran nagyon erősen módosítva sebességkészletekkel stb., így minden repülőgépet valóban a saját tervezésének kell tekinteni.

A Comanche 180 demonstrálja az aerodinamikai tervezés szilárdságát. A jó állapotban lévő 180 készlet általában meghaladja az Arrow-t, ugyanazt a terhelést 20 kevesebb lóerővel szállítva – 75 százalékos 140 plusz kta-s körutazás kb. 10 g / h sebességgel.

Az összes lehetséges sebességmodell alkalmazásával a Comanche 180 menetsebessége meghaladta a 150 kt-ot, és megközelítette a Cirrus SR20 sebességét .

A Comanche 180 60 liter üzemanyagot szállít, amelyből 56 liter használható. Ez négy órás kitartást nyújt, nagyon kényelmes tartalékkal. Ez egyben a legkényelmesebb kezelés és a legkedvesebb leszállás az összes Comanche közül.

Kívülről semmi nem azonosítja a Comanche 180-at, csak a jelvények kivételével. Megjelenésük megegyezik a 250-es és a 260-as évek elejével. A korai Comanches ismertetőjegye az oldalán lévő két ablak.A burkolat még a négyhengeres 180-asoknál is megegyezik a hathengeres 250-es / 260-asokéval.

Comanche 250

1958 tavaszán a Piper megkapta a tanúsítványt a Comanche 250-hez és megkezdte a szállításokat. A 250-esek maximális bruttó súlya 2800 font volt. A törzsrepülőgépek hasznos terhelése általában 1100 font.

Általában O-540-A1A5 motorral vannak felszerelve. A 250-esek 155 kta körül cirkálnak 75% -os teljesítmény mellett, és optimális magasságban körülbelül 14 g / h-t égetnek el.

Mint minden Comanché, ha magasabbra veszi, akkor jutalmazza a nagy üzemanyag-csökkenés, csak a sebesség csekély csökkenése. A 10 000 láb feletti körutazás csak néhány csomóba kerül, de az üzemanyag-áram legfeljebb 12 g / h-ra csökken. Hegymászás és a hatékonyság csak javul.

56 liter felhasználható üzemanyaggal könnyedén 500–600 mérföldes repülések végezhetők el tartalékkal. A csomagtartók egy STC-opció, amely 30 literrel növeli az üzemanyag-kapacitást, és a legtöbb modellben növeli a bruttó súlyt.

A 180/250 eredetileg a műszercsoporttal érkezett a panel közepe és a avionika a bal oldalon. Ez nyilvánvalóan azért volt, hogy a másodpilóta könnyen hozzáférhessen a repülési eszközökhöz. Ez a konfiguráció meglehetősen gyakori volt a korai repülőgépeknél, de még az 1950-es években is kiment a divatból.

A korai Comanches kézi szárnyakkal és karral rendelkezett, amely a vészhelyzeti hajtómű meghosszabbító karjaként szolgál, amely feláll a padlóról és leereszkedik, amikor a sebességfokozat felemelkedik. Több figyelmetlen pilóta is elveszítette iPadjét a karján azzal, hogy az eszközt a padlóra tette az első ülések előtt és között.

1961-ben Piper jelentős fejlesztéseket hajtott végre. A társaság 90 literre növelte az üzemanyag-kapacitást, 86 felhasználhatóval, két opcionális, 15 literes segédtartály hozzáadásával a hálózatból. Ez csak a 250 Comanche esetében volt elérhető. Ennyi üzemanyag biztosítja a Comanches 900 és 1000 nm közötti tartományát. A tiptankokkal is 116 liter használható üzemanyag valósíthatná meg a 10 órás repülést.

Az 1961-es modellévre szintén a kézifék mellett orrfékeket adtak a pilóta oldalához, és a központ középső veremkonfigurációt kapott a rádiókhoz. Annak érdekében, hogy a kiegészítő üzemanyag ne emelje fel túl sokat a kabin kapacitását, Piper a bruttó súlyt 2900 fontra emelte.

Az 1962-es évben Piper kicserélte a többnyire csak lefelé forduló kézi szárnyakat Fowler típusú szárnyak, amelyek előre és lefelé mozogtak, növelve ezzel a szárny területét. Ez viszont csökkentette az elakadási sebességet és a felszállási gördüléket.

Valamikor 1962-ben vagy 1963-ban, nyilván az 1963-as modellévvel2, az üzemanyag-befecskendezés opcióvá vált.

1963 végére Piper különleges megrendelés kivételével felhagyott a 180 LE-s modell gyártásával, majd 1964-ben teljesen leállította a 180-at.

Comanche 400, Comanche 260

Nagy változások következtek 1964-ben. Piper bemutatta a Comanche 400 lóerős változatát, és év közepére megkezdte az 1965-ös modellév gyártását – az első a 260 lóerős Comanche-ból.

A 400 Comanche Howard “Pug” Piper ötletgazdája volt, aki olyan Comanche-t szeretett volna, amely magas tinédzsereknél és alacsony repülési szinteken utazik, a turbófeltöltés komplikációja nélkül. A 400-as nyolchengeres IO-720 motorral rendelkezik, amely valóban felmászik és bejár a repülési szint.

A repülőgép 1964-ben jelent meg IO-720-A1A motorral, 400 LE-vel. Az üzemanyag-kapacitás 130 gallon. A hajóút sebessége kb. 190 kt / kb. 22–23 g / h, 160–170 ktas-ig nagyobb magasságban, 15–16 g / h-ig égve. (A sebesség ismét nagyban függ attól, hogy milyen sebesség-módosításokat telepítenek.) ight 3600 font, tipikus hasznos terhelése 1350 – 1400 font.

Piper a 400-ból 147-et készített – mindezt az 1964-es modellévben -, és ezeket továbbra is fülkés repülőgépként értékelik. Úgy másznak, mint egy honvágyi angyal, de a motor felújítása drága, a minőségi újjáépítéshez 60 000–70 000 USD.

Az 1965-ös modell volt az első a 260 Comanche közül, amelyet 1964 nyár végétől 1965-ig szállítottak. Egy új támasztékkal és egy üzemanyag-befecskendezett motorral (amelyet most 2700 / perc fordulatszámon változtattak meg 2 575 fordulat / perc helyett) további 10 LE teljesítményt értek el.

Piper javította az aerodinamikát azáltal is, hogy egyvillás fő futóműre váltott, amely a rugót és a féknyerget a kerék kútjába tolta, csökkentve az ellenállást.

További kívánatos fejlesztés volt a kettős kipufogó felszerelése. Ezek eltávolították a hangtompítót a motor hátsó részéből, amely hajlamos volt a kabin túlmelegedésére a tűzfalon keresztül. Az új kettős kipufogó szintén kevésbé volt hajlamos a kipufogórétegek megrepedésére, ami túlságosan gyakori volt, és még mindig gyakori, különösen a 250 Comanche jobb oldali kötegén.

Comanche 260B

A Comanche vitathatatlanul legnagyobb kozmetikai és funkcionális változására az 1966-os B modell Comanches-jével került sor. A törzset úgy változtatták meg, hogy lehetővé tegye az ötödik és a hatodik ülés elhelyezését a csomagtérben. Ennek elérése érdekében Piper levette a hátsó pad ülését, és különálló ülésekre cserélte.

A csomagtér-ülések alapvetően három-négy hüvelyk méretű párnák, amelyek egy horgonyba kapcsolódnak és a földön ülnek. Párnázott hátlap is csatlakozik és a hátsó válaszfalnak támaszkodik. Két kis lábkutat helyeztek a hátsó / középső alá, hogy befogadják az utasok lábát. Pipernek arra is kötelezte, hogy a poggyász ajtaját a törzs bal oldalára mozgassa, hogy az vészkijáratként működhessen, és hozzáadott egy további ablakot.

A B és későbbi modelleket a két Comanches két ablakával ellentétben a két ablak mindkét oldalán könnyen azonosíthatja. Ezáltal a törzs hosszabbnak tűnt, de valójában ez egy optikai csalódás. A törzsdimenziók az összes komancs esetében megegyeznek. A teljes hossz a prop és a fonó különbségei miatt változhat. A B modellt 1966 és 1968 között gyártották.

Comanche 260C

Az 1969-es modellévhez Piper számos jelentős finomítást végzett. A fő fejlesztés egy sokkal modernebb megjelenésű műszerfal volt, a standard hatos kiszerelésben. Eltűntek a régi kapcsolók és az általános megjelenés, amely egy Ernie Gann-regényből látszott. A világító billenőkapcsolók és a hajtókar kvadrátja helyettesítette a toló motor hajtóműveit, és a Comanche C-t modernebb megjelenésű repülővé tette.

Eltűnt a klasszikus Comanche „mosolygós arc” burkolat is. Helyette a „cápa orra” burkolat volt meghosszabbított támasztófejjel. A lehűlés ellenállásának csökkentése érdekében a takarólapokat adtuk hozzá. A bruttó súlyt 100 fontról 3200 fontra növelték, de ennek nagy részét felemésztették a változások.

A Comanche C-vel Piper a gyári turbófeltöltést is választotta. A PA-24-260TC valóban a leggyorsabb volt a Comanches közül, amikor felvették a repülési szintekre. A kézi szennyvízcsatorna szabályozta az elosztó nyomását, ha a repülőgép már nem tudta fenntartani a kívánt teljesítménybeállítást. Ezek a legritkábbak a Comanchék közül, és csak körülbelül kéttucatnyit gyártanak.

A turbófeltöltés valóban jelentős magassági képességet biztosít, de az alacsony magasság teljesítményének rovására megy. A rendszerben a kézi szennyvízcsatorna által okozott ellennyomás körülbelül egy hüvelykes csökkenést jelent a sokszorosított nyomás felszállásakor. A turbók pénzügyi költségekkel is járnak, mivel megnövelik a karbantartási és a motorfelújítási költségeket.

Tudásmegosztás

A Comanche sikeres birtoklása és élvezete általában megköveteli, hogy a tulajdonos vállalja szerepet játszik a repülőgép karbantartásában, és felelősséget vállal azért, hogy képzettséget szerezzen egy hozzáértő oktatótól.

Kevés olyan üzlet van az országban, amely valóban tudja, hogyan kell gondoskodni a Comanche-ról, és tudja, hogy az alkatrészek jelenleg milyen elérhetőséggel és legolcsóbbak. A legtöbb üzlet évtizedenként nem lát több Comanchét, és kialakítása jelentősen eltér a cserokéktól és származékaiktól.

Ha egy ismert Comanche-hozzáértő üzlet nem áll rendelkezésre, a helyi IA és a tulajdonos közötti partnerség áthidalhatja a szakadékot, hogy segítsen egy Comanche jó légi alkalmasságban tartani.

Vannak olyan online Comanche közösségek, mint az Airworthy Comanche Forum és a Nemzetközi Comanche Society, valamint a Comanche Flyer Alapítvány képzési programjai.

Ezek közül egy vagy több, a Piper Flyer Association forrásaival kombinálva, a tulajdonos számára készen áll a hozzáférésre azokhoz az információkhoz, amelyek szükségesek ahhoz, hogy bármelyik Comanche gyorsan levegőbe kerüljön.

Vásárlás előtti megfontolások

A Comanche vásárlásakor fontos, hogy a vásárlást megelőzően ellenőrizze valaki, aki valóban ismeri a Comanchét, nem csak az, aki azt állítja, hogy ismeri őket. miután az évek során elvégzett néhány éves ellenőrzést. Van néhány olyan terület, ahol egy régi szerelő sem fog.

A futómű az a fő terület, ahol a laza karbantartás jelentős problémát – és jelentős költséget okozhat – egy új tulajdonos számára. A futómű megfelelő karbantartásának elmulasztása 10 000 dolláros hiba lehet, ha az egész rendszert helyre kell állítani.

A Comanche futómű robusztus és tökéletesen biztonságos, de nem idióta. Nincs mechanikus reteszelője, ami azt jelenti, hogy a rendszert megfelelően kell felszerelni ahhoz, hogy a vonóhorgok túlsúlya megmaradjon, és ne pattanás vagy oldalirányú terhelés engedje a sebességváltó visszahúzását.

Mivel a szerelőknek gyakran nincs jó érzésük arról, hogy a futómű-rendszerben mekkora a játékmennyiség, a Piper részletes ellenőrzést készített a 782. számú szolgálati levéllel, és az FAA felhatalmazta ezt az ellenőrzést. 1000 óránként kell elvégezni a Légialkalmassági irányelv (AD) 77-13-21 a) bekezdésével.

Ugyanez az AD előírja a futómű-gumibotok cseréjét is, amelyek segítenek kirakni a futómű sebességváltóját, amikor a hajtómű előjön. A csere 500 óránként vagy három évente történik, attól függően, hogy melyik következik be előbb.

Az AD 77-13-21 az egyik első getchát hozza létre a potenciális tulajdonosok számára, mert két műveletet ír elő különböző időközönként. A szerelők ritkán elmulasztják a bungék cseréjének ab) bekezdésében előírt követelményét, de nem ez az 1000 órás ellenőrzés, amely a futómű részleges szétszerelését, valamint a csavarok és perselyek túlzott kopásának ellenőrzését igényli. Ezt a kopásvizsgálatot gyakran figyelmen kívül hagyják – vagy akár alkalmanként alá is írják anélkül, hogy elvégezték volna.

Egy tapasztalt Comanche szerelő kevesebb, mint egy óra alatt meg tudja mondani, hogy milyen állapotban van a futómű, de ez az a tudás, amely abból adódik, hogy elvégezte az 1000 órás ellenőrzéseket, hogy megtanulja az előtte és utána utólagos állapot.

AD 2012-17-06 a stabilizátor nyomatékcső kürtjén 500 órás ismétlődő festék behatoló ellenőrzést igényel minden kürt esetében, több mint 1000 órás üzemidő mellett. Az ellenőrzés körülbelül hat órát vesz igénybe. Van egy STC, amely tartósan betartja az AD-t egy új kürt telepítésével.

Az STC kürtje megközelíti az 1000 dollárt, és telepítése nyolc-tíz órát vesz igénybe, majd 100 órás vizuális ellenőrzésnek vetik alá, amely nem igényel szétszerelést.

Az 1189. számú Piper Service Bulletin több információt nyújt, de szerencsére az AD nem olyan szigorú, mint a Piper Service Bulletin. Köszönet néhány elkötelezett Comanche-tulajdonosnak, akik közül az egyik repüléstechnikai mérnök, az FAA meg volt győződve arról, hogy hosszabb ellenőrzési időközök megfelelőek.

A fentiekben részletezett két AD csak néhány azok közül, amelyek alkalmazhatók egy különösen Comanche. Tapasztalataim szerint a karbantartási naplók megállapíthatják, hogy az AD-t véglegesen betartották, amikor csak részben teljesítették – és valójában ismétlődő ellenőrzésekre van szükség. Vásárlás előtt kutasson és ellenőrizze minden egyes repülőgép állapotát a repülőgépen.

A Comanche remek utazógép. Jó rakományt szállít, gyorsan, nagy távolságra. A komancsok az évek során kiemelkedőek voltak a versenyzői körökben, és számos komancs és ikerkománc körbejárta a világot.

Ha olyan repülőgépet keresel, amely családot vonhat, akkor érdemes megnézni egy Comanche-t. Gyakran ez az utolsó gép, amelyet valaki megvásárol – és ez lehet az utolsó gép, amelyet valaha meg kell vásárolnia.

A & P / IA Kristin Winter csaknem négy évtizede reptéri patkány. ATP-SE / ME minősítéssel rendelkezik, CFIAIM, AGI, IGI. Több mint 8000 órája van, és 1969-es C modellt, Twinkie-t birtokol és működtet, szeretettel Maggie néven. Küldjön kérdéseket vagy megjegyzéseket a következő címre:

2017. március

1Ted Durosko szerző Fred Strickland Piper főmérnököt idézi a “Check Pilot Report: The Piper Comanche” c. Könyvben. Repülés, 1958. február.

2Piper ugyanazt a protokollt követte, mint az autógyártók, akik általában a következő modellévet az előző év őszén kezdték.

FORRÁSOK > > > > >

Tulajdonosok tájékoztatása és segítségnyújtás