Összevont B-24 Liberator
Az eredeti B-24-esek beépített üzemanyagtartályokkal rendelkeztek a tömeg és az építési költségek megtakarítása érdekében. tűzveszélyes, mint a B-17. A Willow Run üzemben épített B-24-esek hajlamosak voltak a szivárgásra, mert az épület szigorú hőmérsékletét állítólag hat fok között kellett tartani. Mivel ezt a kritériumot nem tartották be, a síkokban lévő alumínium apró repedéseket okozott, amelyek szivárgást okoztak. A szivárgások kijavításához a hólyagnak tartályokat kellett felszerelni a szárnyakba, amelyek megnövelték a súlyt és csökkentették az üzemi hatótávolságot.7 Úgy hírlik, hogy a Luftwaffe pilótái, akik ha választási lehetőséget kapnak, inkább a B-24-et támadják meg a B 17. Az önzáró tartályok az Egyesült Államok hadseregének követelményei voltak, és azokat az USAAF repülőgépeibe telepítették.8
A B-24 kevésbé volt kényelmes, mint a B-17, és a tétlen lövészeknek a földön kellett ülniük. Hidegebb volt, és a helyiségmelegítők sem voltak megfelelőek – úgy tűnt, hogy a huzat mindenütt jelen van. Felszerelést adtak a B-24-höz, míg a B-17-hez azt beépítették. A B-24 körüli mozgás kényelmetlen volt, amikor teljes felszerelést viseltek, és a repülőgép-szerkezetekkel és a felszerelt berendezésekkel gyakran találkoztak ütközésekkel. Az üzemanyag-átadás során az utastér megtöltődött benzingőzzel, és a bombafülke ajtajait fel kellett nyitni a füst eltávolítása érdekében. A kényelembeli különbségeket annak a ténynek tulajdonították, hogy a B-24 fejlődése háború idején következett be, ahol a mennyiség fontosabbá válik, mint a minőség. Míg a B-17-et békeidőben fejlesztették ki, ami több időt biztosított a hibák kiküszöbölésére, mielőtt szolgálatba álltak volna.
A B-24-esnél magasabb volt a balesetek aránya, mint a B-17-esnél, ami özvegygyártó hírnevét adta neki. Csak 1943-ban 850 második légierő-személyzet meghalt 298 B-24-es balesetben. De a balesetek gyakoriak voltak a fejlődés rohanásában, és ez a P-38 Lightning, a P-47 Thunderbolt, a B-26 Marauder és a B-29 Superfortress bevezetésével is problémát jelentett.
A B- 24 a harcban:
Európában a Királyi Légierő Bombázóparancsnoksága főleg az éjszakai bombázásokra koncentrált, míg az Egyesült Államok hadseregének légierője elsősorban nappali bombázóként működött. 1942. december 4-én a 9. légierő amerikai felszabadítói megtámadták Nápolyt, rögzítve első olaszországi razziájukat. Ezt követően 270 felszabadító és a B-17 repülő erőd követte az első rajtaütést Rómában, 1943. július 19-én. Az USAAF veszteségei a legnagyobbak voltak a bombázó erőknél. Ezt jól szemléltette 1943. augusztus 17-én, amikor a Schweinfurt – Regensburg misszió során 59 bombázót lelőttek, támadva a német golyóscsapágyakat. Ezt követte a “fekete csütörtök”, amikor az október 14-i Schweinfurt második razziája során 220 bombázóból 60 veszett el. 1944. március 6-án 750 B-24 felszabadító és a B-17 repülő erőd hadereje megtámadta Berlint nappali fény. 68 nem tért vissza. több mint 630 000 tonna bomba, míg több ezer ellenséges repülőgép a fegyverükre hullott.
A PB4Y Privateer denevér által irányított bombát cipel.
A B-24 a csendes-óceáni háború természetes választásává vált. Gyorsabb sebessége előnyhöz juttatta. Európában a sebesség kisebb volt fontos, mint a szoros formáció repülése. Míg a Csendes-óceánon fontosabb volt a sebesség, és a repülés kevésbé repült. A Flak szintén kevésbé volt fontos tényező, mint Európában, és hosszú ideig csengett lehetővé tette a távoli célpontokhoz való nagyobb hozzáférést. Néhány B-24-es gépet átalakítottak az első amerikai levegő-felszín, radar által irányított rakéta, a Denevér hordozására, és 1945 áprilisában egy Denevér elsüllyesztette egy japán haditengerészeti rombolót.
Konstrukció:
Nehéz általánosítani a B-24 modelleket a többi repülőgéphez képest. A gyártás bővülésével változatok jelentek meg különböző fegyverzettel és más különbségekkel. Öt különböző gyártó volt, és sok gép elment a mod központokba, miután elgurultak a futószalagoktól. Noha a különbségek manapság csekélynek tűnhetnek, akkoriban még nem voltak. A szakterületen dolgozó szerelőknek négy fő variációval és négy kézikönyvkészlettel kellett megküzdeniük. A B-24-nek 1820 mérnöki változtatása volt, vagyis átlagosan 3,6 minden gyártott repülőgép esetében – több, mint bármely más második világháborús repülőgép. A B-24-eket a következő helyeken építették:
Az első gyártási felszabadítók hat LB-30 voltak (volt USAAC YB-24), és hiányoztak az önzáró üzemanyagtartályok. transzatlanti Return Ferry Service utasszállító repülőgépként használták a BOAC-val. A britek sok repülőgépet kaptak az Egyesült Államokból és Kanadából. Ezt húsz RAF Liberator Is for Coastal Command járőrrepülőként követte.Az USAAC késleltette megrendelésüket, hogy fejlettebb modellekre szállítsák.
Bár húszat rendeltek, csak kilenc B-24A épült, valamint kilenc B-24C. A B-24D volt az első fő gyártási modell, 2728 repülőgép gyártásával. A “D”, “E” és “G” lényegében ugyanaz a repülőgép volt, összesen 3958 repülőgép. 10
Bár egyes források Észak-Amerikát tartják jóvá, a Dallas a B-24G-1-NT-t úgy építette, mint első orr-torony, ez a megkülönböztetés tulajdonképpen az első gyártású Ford gyártmányú B-24H modellé (c / n 42-7465). A hangsúly itt a “gyártási” modellen van. A korábbi B-24-esek orrtornyaival rendelkeztek, de ezeket terepi módosításként telepítették. Az orr-torony két, 50 kaliberű gépfegyvert tartalmazott az elülső védelem érdekében, és növelte a B-24 hosszát 67 láb 2 hüvelykre (20,47 m). A Sperry gömbtorony a B-24G és a következő modellek alapfelszereltségévé vált.
A B- 24J.
A B-24J-t nagyobb számban gyártották, mint bármely más szériát, és ez volt az egyetlen változat mind az öt üzemben. A San Diego-i üzemben a “D” gyártásától a “J.” A D-CO és a J-CO közötti fő különbség a Consolidated A-6A orrtorony hozzáadása volt, amely majdnem megegyezett a faroktornyával. Az egyéb védekező fegyverek közé tartozott a Martin A-3C felső torony, a Briggs A-13 golyós torony és a rugalmas, 0,50 kaliberű géppuska a nyitott ablak derék helyzetében. Összesen 6678 B-24J-t építettek.
Az 1667 B-24L és 2593 B-24M modellek fegyverzetben csak kissé különböztek elődeiktől. A fő változás a nyitott ablak derékfegyvereitől a zárt hólyagablakokig vezetett. Ennek a kiegészítésnek mindenképpen kényelmesebbé kellett tennie a repülőgépet. Különféle faroktornyok voltak. Úgy döntöttek, hogy a B-24J-ket módosító központokba szállítják, faroktornyok felszerelése nélkül, és a kis repülőgép-tételeket a színház igényeihez lehet igazítani, ahová szállítják őket. A San Diego-i B-24-eseket B-24L-nek, a Ford repülőgépeit B-24M-nek, az észak-amerikai gépeket pedig B-24N-nek jelölték. Ez azonban némi zavart okozott, és néhány Ford B-24M-es gépet később B- 24 literes.
A gyártás a hét minden napján 100 percenként egy repülőgépet ért el.
1944 márciusáig a Ford hetente hét naponként 100 percenként egy B-24H-t gyártott. A repülőgépek utánpótlása kezdte meghaladni az USAAF azon képességét, hogy felhasználja őket, ami az USAAF kínos helyzetévé vált.7 1944 közepére a San Diego és a Willow Run üzemek több mint elegendő B-24-es szállítására voltak képesek, a tulsai Douglas és az észak-amerikai Dallas-vonalaknál pedig megszűnt. Fort Worth az év végéig folytatta a B-24J gyártását. 1945. január 1-jén több mint 900 repülőgép állománya volt a raktárban, amely a módosítási központokban módosítást várt. VJ-Day-re ez csökkent, de a háború végeztével még mindig több mint 400 repülőgép várta a módosításokat. Sok ilyen repülőgépet egyenesen a gyárból repítettek a desszertbe, és végül a hulladékkupacon tekertek fel, anélkül, hogy bármikor látták volna a szolgálatot.
Megjegyzések a motorokhoz:
A B-24-et 1200 lóerős (900 kW) Pratt hajtotta & Whitney R-1830-35 vagy -41 turbós kompresszoros radiális motor. A turbófeltöltőt a motor nacellájának alsó felületére, az olajhűtőt és a kompresszor csatornáját a motor mindkét oldalára helyezték. Előretekintve a burkolat jobb oldala tartalmazta a kompresszor, a generátor és az olajhűtő csatornákat. A bal oldalon az intercooler csatornák találhatók.11 Az ovális motorok a Liberator egyik jellegzetes jellemzőjévé válnak. div>
Az ovális alakú burkolat a Liberator jellegzetes jellemzője volt.
A motor jobb oldali oldala a kompresszor, a generátor és az olajhűtő csatornáit mutatja.
Egyéb üzemeltetők és modellek:
Az USAAF és a RAF mellett a felszabadítók az Egyesült Államok haditengerészetébe, a Royal A kanadai légierő és más országok fegyveres erői. Az összes USN felszabadítót PB4Y-1-nek nevezték ki, tekintet nélkül az USAAF sorozat megnevezésére.
Számos B-24-est használtak szállítmányként a légierő C-87 jelölése alatt. A Liberator Express és néhányan C-109 üzemanyag-tartálykocsik lettek. A B-24-esnek több helye volt, mint a B-17-nek, és azt kölcsönözte, hogy könnyebben átalakítható rakomány vagy utas szállítására. Kezdetben a B-24D-ket C-87-esekké alakították át t a Fort Worth futószalagon, és RY-1 és RY-2 megnevezéssel üzemeltették őket. A beépített padlószakasz felváltotta a bombatér ajtajait és az utas változata 21-25 utast szállított.Amint a C-54-esek egyre inkább elérhetővé váltak, a C-87-eseket nyugdíjazták.
C-109-esként a B-24-től elvették az összes hardvert, és nyolc kiegészítő üzemanyag-tartályt telepítettek a törzsbe. Ez a repülőgép teljes rakományterhét 2900 liter volt. Nagyszabású átalakítási program indult a gázéhes B-29 Superfortressek üzemanyagának feltöltésére a Japán elleni bombázási kampányhoz. Valamivel több mint 200 repülőgépet alakítottak át C-109-es gépekké. A háború után néhány RAF GR Mk VIII szolgálatot teljesített a berlini légi felvonóban és az Egyesült Államok haderejénél, nevezetesen légimentő és időjárási felderítő repülőgépként a parti őrségnél jóval az 1950-es évekig.
A túlélők többsége A B-24-esek az Indiai Légierőtől (IAF) érkeztek, amelyet a Hindustan Aircraft Limited (HAL) megmentett. A B-24-eseket a RAF elhagyta a háború után, és az indiai Kanpurban, a chekeri repülőtéren hagyták őket. A RAF letiltotta a repülőgépet: buldózerekkel szétzúzta a repülőgépeket, tengelyekkel lyukat csapkodott a törzsben, betörte a műszereket és homokot öntött a motorokba. A kár ellenére a HAL eléggé be tudta foltozni a repülőgépet ahhoz, hogy a HAL bangalore-i gyárába szállíthassák. 42 darab B-24-est szállítottak a gyárba, és felújítottak repülésre alkalmas állapotba. Amikor nyugdíjazták őket az IAF-tól, a repülőgépek nagy részét selejtezték, de a világ múzeumaiból érkező hívások után öt repülőgépet mentettek meg, és most az Egyesült Államok, Kanada és az Egyesült Királyság múzeumaiban vannak.