Mágneses húzás: Kína és Japán küzd a maglev vonatok fölényéért

Amióta időben elindították az 1964-es tokiói olimpiai játékokat, a Shinkansen továbbra is nemzeti büszkeség forrása Japánban.

A golyósvonat története is az egyik előrelépés. Amikor több mint fél évszázaddal ezelőtt először kötötte össze Tokiót Oszakával, 210 km / h sebességgel haladt; manapság a vonatok 320 km / h-s klip mellett mozognak, és naponta több mint egymillió utast szállítanak.

De ahogy a Shinkansen valamilyen intézménnyé fejlődött – és az ország technológiai szellemének jelképévé -, a japán gyorsvonatok következő fejezetét sokkal nehezebb megírni. Ennek a tapadási pontnak van egy neve: maglev.

Míg Japán már rendelkezik mágneses lebegésen alapuló vasúthálózattal – a Linimo vonallal az Aichiben Prefektúra, Nagoya város közelében – jelentősen beárnyékolja Kína kereskedelmi maglevszolgáltatása, amely Sanghaj és a Pudong Nemzetközi Repülőtér között 268 km / h sebességgel (a Linimo 62 km / h sebességgel) közlekedik.

Több mint 17 év telt el azóta, hogy a Shanghai Transrapid (hivatalos neve) megkezdte működését, mégis a világ leggyorsabb elektromos vonata. Tokió – amely először a hatvanas évek végén kezdte el felfedezni a technológia előnyeit – szívesen ellopna egy régebbi rivális menetelését, és bemutatná egy még ambiciózusabb saját maglev rendszerét.

Nagy reményeket fűz: a Chuo Shinkansen sor

Japán fogad nagy a Chuo Shinkansen maglev vonalon, amely Tokió és Nagoya közötti 178 mérföldes távolságot 500 km / h sebességgel teszi meg, csupán 40 percre csökkentve az utazási időt. A tervek szerint 2027-ben nyílik meg kereskedelmi forgalomban, Japán hálózata szupravezető mágnesek köré épül, amelyek minimális súrlódással képesek 10 cm-rel lebegtetni a vonatot.

2015-ben a maglev vonat üzemeltetője, a Közép-japán Vasúttársaság (JR Central) által végrehajtott próbaüzem során 600 km / h-t meghaladó sebességet ért el, ami megdöntötte a korábbi világrekordokat. A JR Central elfoglalta magát a vonal megépítésével, amely túlnyomórészt alagutakon fog vezetni.

A koronavírus-járvány kitörése azonban a miniszterelnök után Tokióban és Kanagawa prefektúrában leállította az építkezést. Shinzo Abe áprilisban nemzeti rendkívüli állapotot hirdetett ki. A JR Central egy kicsit megkísérli, hogy visszatérjen az 5,5 tonna (49 milliárd dollár) projektre. Májusra tervezték, hogy a maglev vonat új verzióját teszteljék azelőtt a kormány kiadta leállítási értesítését e.

Hatékonyabb: a Hitachi bemutatta az új Maglev vonat prototípust

A Hitachi által bemutatott új LO prototípus két végkocsit és egy köztes kocsit tartalmaz (az előző prototípus csak az egyik végkocsija volt). A JR Central szerint a legújabb kialakítás 13% -kal kevesebb légellenállást kínál, mint az előző prototípus, ami jelentősen csökkenti a zaj- és energiafogyasztást.

Az üzemeltető ezért szívesen megnézi, mi az új vonat – 12 kocsiból és teljes hossza 300 m – a lehető leghamarabb megteheti a Yamanashi tesztvonalon.

Ezt talán könnyebb megmondani, mint megtenni. Mivel Japán már felkészült a pandémiát követő recesszióra, a JR Central pénztárcája Függetlenül a Covid-19 okozta gazdasági zavaroktól, vannak olyanok, akik úgy vélik, hogy a maglev-projektnek nagy a veszélye annak, hogy pénzt veszít az ökle átadásával.

“A maglev nemcsak rendkívül költséges, hanem rendellenesen energiát pazarló projekt is, amely négy és ötször annyi energiát emészt fel, mint a Tokaido Shinkansen. ”- írták Hidekazu Aoki és Nobuo Kawamiya japán kutatók a projektet elutasító 2018-as cikkben.

Teljes sebesség előre: Kína továbbra is prioritásként kezeli a magle-t v

A Kelet-Kínai-tengeren Peking azt tervezi, hogy megőrzi globális pozícióját, mint a Maglev vezető kitevőjét – amellett, hogy folyamatosan növekvő nagysebességű vasúti hálózat. A Kommunista Párt által jóváhagyott, 2019 szeptemberében kiadott „Vázlat a kínai erő erősítésére a közlekedésben” című kiadvány teljes fejezetet tartalmazott az új maglev-vonalak fejlesztéséről a legfontosabb városi csomópontok között.

Októberben a Changjiang Daily, Wuhan hivatalos újságja arról számolt be, hogy a vágányokat a központi város közepén helyezik el. Hubei tartományban 2020-ban akár 1000 km / h sebességű vonatok tesztelésére, magas hőmérsékletű, szupravezető maglev elmélet alapján.Állítólag a China Railway Group állami vállalat állítólag már elvégezte a Guangzhou és Peking közötti új maglev-hálózat megvalósíthatósági tanulmányát.

Bár úgy tűnik, hogy a projekt ideiglenesen jégre került a koronavírus-járvány következtében Kína a válságból való kilábalása folytatta az új infrastrukturális projektek folytatását.

Április végén Tong Laisheng, a CRRC Maglev Kutatóintézetének igazgatója felfedte, hogy teszteket hajtottak végre egy új verzióval. egy vonat a Changsha Maglev Express vonalon, amely összeköti Hunan városát a Huanghua nemzetközi repülőterrel. Tong közleményében elmondta, hogy az új járművek sikeresen elérték a 160 km / h sebességet a 18,5 km vonalon, szemben a régi vonat 100 km / h sebességével.

Örökkévalóság: Maglev bizonytalan sorsa másutt

Kínán, Japánon és Dél-Koreán kívül – amelynek első Maglev-vonala, amely az Incheon Nemzetközi Repülőteret Szöulhoz köti, 2016-ban nyílt meg, a mágneses levitációs technológia továbbra is elkerüli az általános megfontolásokat, annak ellenére, hogy kezdetei vannak Európában. p>

Az Egyesült Királyság különbséget tesz az első kereskedelmi maglev vonat – az 1984 és 1995 között közlekedő Birmingham Airlink transzfer – üzemeltetésében. Németország arra törekedett, hogy valami hasonlót dolgozzon ki a müncheni Transrapid maglev egyvasúttal, mígnem egy kísérleti létesítményben 2006-ban bekövetkezett baleset, amelyben 23-an meghaltak, tragikusan megállt.

A leggyakoribb érv a maglev ellen mindig a pénzzel volt köze, gi hogy a projekteknek elölről kell indulniuk, és nem lehet integrálni őket egy szabványos vasúti infrastruktúrába. Úgy tűnik, hogy az úszó vonatok sem hoznak sok profitot – egyes esetek szerint a sanghaji vonal egyes beszámolók szerint évente mintegy 85 millió dollártól 100 millió dollárig veszít.

Félelmekként globális recesszió miatt a kormányok valószínűleg nem fogják még sokáig figyelembe venni az úszó vonatok gondolatát, így Kína – és Japán – Maglev egyetlen igazi bajnoka.