Macska mesék: A második világháború PBY repülő hajójának története

Az első járatokra 1935 évjárat volt.

Három hatalmas képességű, előretekintő érkezett olyan repülőgépek, amelyek óriási szerepet játszottak a második világháború megnyerésében: a Boeing B-17, a Douglas DC-3 / C-47 és a Consolidated PBY repülő csónak, később kétéltű is lett.

A repülő erőd és a C-47 tettei széles körben ismertek, de a PBY kevésbé nyilvánvaló árnyékot vet a háborús történelemre.

És az sem segít, hogy a A “Pigboat” -nak, amint néhány tisztelője rosszkedvűen hívja, nem volt az ikonikus B-17 vagy a C-47 robusztus kegyelmének háborús hangulata.

Nos, masszív volt … kegyelme , nem annyira.

De sebaj, a PBY, mint minden ipari formatervezési tárgy, abszolút céltudatosságot árasztott.

A konszolidált a vonalait korlátozó csapat pontosan tudta, mit kell beletenni és mit kell otthagyni: inkább formás, minimális hajótestet, mint stant dard repülő hajó uszály; két szorosan burkolt és szárnyas szárnyú motor a középvonal közelében, ideális egymotoros kezeléshez, bár kissé megnehezítették az irányítást a vízen; toronymagas, halfarkú függőleges uszony, amely segíti a kormányzást mind a vízen, mind a levegőben; tiszta, konzolos, támasz nélküli vízszintes stabilizátorok; és a hatalmas, üzemanyag-zsíros szárny, amely a PBY hatótávolságát és állóképességét messze felülmúlta a propellerekkel.

Még a derék-hólyagos golyvák is, amelyek annyira hozzá lettek a repülő hajó kinézetéhez, amikor hozzáadták őket. a PBY-4-nek túlzottnak tűnhetett, de hatékony tüzérségi és megfigyelő állomások voltak.

×

Végül is a híres “Attu Zero”, a nagyrészt sértetlen példa a japán n avy mitikus vadászgépét egy légibeteg legénység fedezte fel, aki PBY hólyagjába hajolt, és hányásra nyitotta, amikor a lezuhant Mitsubishi megvillant alatta.

A PBY-nek azonban nem voltak fogzási gondjai.

Bár a prototípus több mint 600 fonttal volt könnyebb, mint a szerződés, a 10 mérföld / órás lassabb és 12 mérföld / órás sebességgel gyorsabban, lényegesen rövidebb felszállási sebesség mellett a függőleges farok méretét meg kellett növelni a stabilitás növelése érdekében.

Amikor a prototípus első durva vizes leszállást hajtott végre , a 4 és 5 méteres tengerekben az egyik teljes elütéses földrengés következtében a bombázó ablaka és az elülső nyílás kirobbant, feltörte a szélvédőt, ráncolta a hajótestet és megrongálódott. mind a hat támasztólapát.

A Consolidated rámutatott, hogy egy kevésbé robusztus csónak süllyedt volna el, de gyorsan számos merevítőt és tömszelencét adott hozzá.

Új repülő hajópilóták panaszkodtak arra, hogy a PBY brutálisan nehéz a kezelőszerveken. Az azt megelőző, nyitott pilótafülkés kétfedelű hajókhoz szokott idős emberek nevetgélve vélekedtek arról, hogy a PBY könnyű és érzékeny.

Ugyanazon korszak B-17-esével repültek , Igazolhatom, hogy az egyik pilóta “könnyű és érzékeny” a másiké “legalábbis ma nem kell edzőterembe járnom.”

A nyílt tengeri leszállás gyakorlott érintést igényelt, mivel a Pigboat megkérdezte minimális sebességgel megállni – ez a tulajdonság hamarosan olyan kiváló, nagyvízű csónakká tette. A felbukkanó szegecsek és még a rugózott varratok sem voltak ritkák, de a legénység megtanulta használni a navigátor ceruzáit a szegecslyukak betömésére, és a pilóták hamar rájöttek, hogy a tapintással és azonnali strandolás az egyetlen védelem a nyitott hajótest ellen. >

A PBY egyetlen formás középső pilonja nagy előrelépést jelentett, miután a koncepciót a kissé korábbi Sikorsky S-42-nél alkalmazták. Az áramvonalas pilon a szárnyra szerelt motorokat jóval a permetezési magasság fölé helyezi, mivel a víz meglepően sok kárt okozhat a szuperszonikus sebesség mellett mozgó tartócsúcsokban.

Ennél is fontosabb, négy rövid törzstartóval együtt , támogatta a PBY dicsőségét: a szárny hatalmas vasalódeszkája, amely egyszerre volt hatalmas üzemanyagtartály és erős, hatékony emelőfelület. A szárnyas, folyamatos I-gerendás sparral és belső merevítéssel a szárny valójában félkonzolos volt.

Abban az időben a PBY volt a legtisztább repülő hajó, amelyet valaha terveztek, legalábbis amikor vonszolni kellett.

A pilon éppen elég széles volt ahhoz, hogy a katonai repüléstechnikus magas, de magányos irodája, ülése a szárny fölött függesztett, mint egy játszótér hinta.

Mindkét oldalán egy ablakkal jól áttekinthette a nacellákat, ahol olajszivárgás következhet be először mutassa meg. A világháború után számos, a világ minden táján használt polgári és kereskedelmi PBY eltekintett a repüléstechnikusoktól, és az összes kezelőszervet és motormérőt a pilótafülkébe helyezte.

Egy másik PBY újítás a teljesen behúzható szárnyúszók voltak, mindegyik amely kifelé és felfelé lendült szépen a szárnyba, maga az úszó pedig szárnyborrá formálódott.

Ha a használat akkoriban létezett volna, ezt a funkciót “hűvösnek” mondták volna … de mint oly sokan klassz dolgok, nem volt különösebben hatékony.

A PBY menetsebessége körülbelül ugyanaz maradt, függetlenül attól, hogy az úszókat meghosszabbították vagy visszahúzták-e, bár a PBY pilótáinak készen kellett állniuk a jelentős mértékű ellensúlyozásra. ásítás, amikor a csúszó úszók mozgásban voltak, mivel minden úszó gyakran aszimmetrikusan mozgott, válaszolva a saját visszahúzódási rendszerére.

A lebegő úszókkal a csűrő hatékonysága is jelentősen csökkent.

A PBY vezető tervezője, a Consolidated Isaac Machlin Laddon ragyogó mérnök volt, bár nem olyan ismert, mint Kelly Johnson, Ed Heinemann és Alexander Kartveli, aki háborús győzteseket is tervezett. “Mac” Laddon nemcsak a PBY-ért, hanem a B-24, B-36 és a háború utáni Convair 240/340/440 ikermotoros repülőgépek sorozatáért is felelős volt.

Csapatának újabb PBY újdonságai voltak hatalmas nedves szárny, az első bármilyen gyártású repülőgépen, de ma építési technika, amely az űrkutatás szabványa. (Laddon kidolgozta a koncepciót sokkal kisebb Consolidated XBY-1 Fleetster búvár-bombázó prototípusához, de csak egyet építettek.)

A nedves szárny azt jelenti, hogy maga a szárnybőr az üzemanyagtartály, és nincs szükség külön üzemanyagtartályok vagy hólyagok behelyezésére a bordák és a szárak közötti öblökbe – ez jelentős súlymegtakarítást jelent jellemző, de természetesen megköveteli, hogy minden varratot és szegecset lezárjanak vagy tömítsenek.

A PBY esetében ez a jelentős erőfeszítés gallon üzemanyagra fél font megtakarítást vagy 875 font kiszáradást jelentett.

A PBY-k különféle kötőjelek voltak, de az igazán fontos volt, a PBY-5, amely a világ legnagyobb kétéltűjévé vált. (Tod ez az orosz Beriev B-200 ikerturbós ventilátor, nagyjából a PBY súlyának háromszorosa.)

A korai PBY-k egyszerű strandfelszereléssel rendelkeztek – külső kerekekkel és támasztékokkal, amelyeket egy fürdőruhás indító személyzet húzott le kézzel, miután a repülőgépet rámpán lebuktatták és a felszínen úsztak. víz. Ezt akarta Mac Laddon – egyszerű, nincs külön súly, nincs összetett visszahúzórendszer, nincs belső hely a kerékfúrásoknak.

Főnöke, Reuben Fleet, a Consolidated alapítója és elnök, úgy gondolta, hogy a repülő hajóknak “belső strandfelszerelést” kell viselniük, bárhová is mennek, így önállóan is működhetnek, anélkül, hogy strandoló személyzetre lenne szükségük. Tehát egy PBY-4-et visszahúzható felszereléssel láttak el, amelyet csak fény esetén sürgősségi kifutópálya-használatra lehetett használni súlyokat, és ez lett az XPBY-5 prototípusa.

“Az az elméletem, hogy Reuben Fleet módszere volt rávenni a mérnökeit, hogy fogadják el az ötletét, amit teljesen kétéltű változatnak képzelt el” – mondja a PBY szakhatósága David Legg a kezdeti visszahúzható strandfelszerelésből.

Nem könnyű vállalkozás átalakítani masszív, megbízható, teljes munkaidős futóművé. Ehhez jelentősen meg kellett erősíteni a hajótestet, valamint egy erőteljes hidraulikus rendszert, és nem volt könnyű jó földi kezelhetőséget elérni a keskeny futófelületű fő hajtóműből a csúcsos, 14 tonnás, magas tömegközépponttal rendelkező repülőgép alatt. De a PBY-5A lett az, amelyet általában a Consolidated repülő hajójának végső változatának tekintenek.

A PBY több néven is elhangzott, a leggyakoribb a Catalina, a RAF megnevezése az általuk vásárolt hajóknak. (A britek nem is gondolták, hogy létezik ilyen, mint a Catalina-sziget, nem messze a Consolidated San Diego központjától, de a Reuben Flotta javasolta.)

Az amerikai haditengerészet átvette a nevet néhány évvel később, ezért helyes, ha egy haditengerészeti repülőgépet PBY Catalina-nak hívnak, de Angliában ilyen nincs, csak egy F4F Martlet, egy C-47 Dakota vagy bármely más kettős amerikai / brit megnevezés; a RAF soha nem használta az Egyesült Államok alfanumerikus jelölőit.

A sikeres hidroplánok és repülő hajók építésének hosszú múltja ellenére a britek végül mintegy 700 katalint vásároltak, hogy a RAF elsődleges part menti partjainál szolgálhassanak sokkal nagyobb Short Sunderlands mellett. Parancsnoki és távol-keleti járőr bombázók. A britek azt remélték, hogy a Saunders-Roe Lerwick betölti majd a közepes járőr szerepét, ám a rémes, rövid összekapcsolású Lerwick iker instabilnak bizonyult, és nem tudott egyetlen motorral repülni. A Catalina nem volt minden – beleértve a viszonylag erősen felfegyverzett, két többfegyveres tornyot is.

A kanadaiak PBY-jüket Cansosnak nevezték el egy folyó után Új-Skóciában.

Az egyik nyögés szerint az RCAF pilótái, amikor először láttak egy PBY-t, azt mondták: “Ez a dolog nem tud repülni”, a mérnökök pedig azt válaszolták: “Így is lehet.”

A háború végén a Haditengerészeti Repülőgépgyár egy továbbfejlesztett modellt mutatott be, amelyet PBN-1 Nomad néven ismertek, amelynek nagy része végül a szovjeteké lett. p> Jóval a Nomad előtt ott voltak az informálisan elnevezett Fekete macskák – csendes-óceáni járőr bombázók, amelyek főleg éjszaka repültek, és általában lapos feketére voltak festve.

A PBY másik nagy háborús felhasználója az ausztrál királyi volt Légierő, és azt mondták, hogy a Catalina ugyanolyan fontos volt Ausztráliában – és a mai napig ikonikus -, mint a Spitfire Nagy-Britanniának.

Japán invázióval a háború elején nagyon is valós fenyegetés volt. , A RAAF Catalina parti járőrök és a Salamonokba tett missziók kulcsfontosságúak voltak, és amikor a szövetségesek hamarosan offenzívába léptek, az Aussie Macskák Kína partjáig terjedtek, aknákat raktak és éjszaka bombáztak.

Ez azt mondta, hogy amikor a RAAF Catalina legénységének elfogyott a bombája, kidobták a nyakba helyezett borotvapengékkel ellátott sörösüvegeket. A palackok fütyülve estek a sötétben, amelyet a japánok megijesztésére terveztek.

Az 1941. december 7-i, Pearl Harbour elleni támadásig nem sok civil tudta, mi a PBY.

Ez megváltozott, amikor több száz újságfotó megmutatta a hat gyűrött, lángoló PBY-jét. Haditengerészeti járőrszázadok a Kaneohe Naval Air Station és a Ford-szigeten. 81 kiváló repülőgép volt, többségük új.

Csak négy repülhető Katalina maradt életben, hárman azért, mert a magasban voltak A japánok támadása. Ezek egyike lett az első amerikai repülőgép, amely megtámadta a japánokat, amikor egy órával a fő támadás előtt bombázott egy törpe tengeralattjárót.

A macskák és más PBY-k túl voltak egyedülállóan hatékony bombázók, megfelelő körülmények között.

A haditengerészet által a háború összes színházában elsüllyesztett 60 tengelyes tengeralattjáróból 25-en a PBY-k bombái alá kerültek, ráadásul egyet a PBY észlelt, de egy romboló.

További 13 embert elsüllyesztettek a PB4Y-k – a B-24 Liberator haditengerészeti változata -, amely az Egyesült Államok által a második világháborúban elsüllyesztett összes repülőgép csaknem kétharmadának hitelét adja a konszolidált repülőgépeknek.

A RAF parti parancsnoksága, a Catalinas és a Liberators részesei mélyen hatosok voltak, de egy brit Catalina legünnepeltebb bravúrja a Bismarck csatahajó észlelése volt, miután elsüllyesztette a Haditengerészet harci cirkálóját és a ködöt. > A Macska nem süllyesztette el a Bismarckot, de megfelelő módon a kritikus, megnyomorító csapást egy másik antik tárgyra, a Fairey kardhalra hagyták.

A PBY bombázó karrierje kevésbé kedvezően indult.

A csendes-óceáni háború első amerikai támadó légicsapását, amelyet csaknem négy hónappal a Doolittle Raid előtt hajtottak végre, hat PBY repült ki a holland Kelet-Indiai Ambon-szigetről, hogy bombázzanak egy japán támaszpontot. Jolónál, a Fülöp-szigetek délnyugati részén.

A PBY-k voltak az egyedüli repülőgépek, amelyek hatótávolsága 1600 mérföld volt. A hatból négyet japán harcosok lőttek le, és az egyik életben maradt pilóta akció utáni jelentésében azt írta: “Lehetetlen PBY-4-gyel lerohanni a vadászgépeket. A PBY-ket semmilyen körülmények között sem szabad érintkezésbe hozni. ellenséges harcosokkal, kivéve, ha vadászkonvoj védi őket. ”

A PBY általában 105–125 km / h sebességgel közlekedett, ami azt jelentette, hogy egy jól felfegyverzett Cessna felvehette volna.

Valóban A PBY leghatékonyabb védekező manővere gyorsan eldőlt a legközelebbi felhőbank felé, amelyet el kellett rejteni. Az egyik ausztrál Catalina pilóta még a Zero-okat is elkerülte azzal, hogy bepattant egy vulkanikus hamutartóba.

Amint az európai háború felmelegedett és az amerikai részvétel elkerülhetetlenné vált kevesen gondolták, hogy az idős, minimálisan felfegyverzett és fájdalmasan lassú PBY sokkal hosszabb lesz, ezért a Consolidated megkezdte az utódjának, a kétmotoros P4Y Corregidornak a munkáját – jóval azelőtt, hogy a név a vereség szinonimájává vált volna.

A P4Y nagyságrenddel jobb lehetett, mint a PBY, b ut soha nem fogjuk megtudni; minden bizonnyal nagyságrenddel csúnyább volt. Magas képarányú, magas emelésű, alacsony húzóerővel rendelkező, lamináris áramlású szárnya volt – a Davis-szárny, amely hamarosan híressé vált a B-24-en -, de az erőteljes, de zavaró Wright R- 3350 motorra van szükség a B-29-hez.

A hadügyminisztérium felmondta a P4Y-szerződést, miután már csak egy prototípus készült, és a Louisiana gyár, amelyet a Corrididors forgatására építettek, végül még több Catalinát épített.

Az Egyesült Államok Catalinas esetében a RAF elsüllyedésének megfelelője – a Bismarck-pillanat a csendes-óceáni felhők rövid törése volt, amelyen keresztül a haditengerészet PBY-személyzete látta, hogy a japán flotta Midway felé száguld.

Valójában ugyanazok a kifejezések jelennek meg a szinte soha y második világháborús tengeri csata, Atlanti-óceán és a Csendes-óceán: “Egy PBY észrevette a szállítót … Míg Catalinas egész éjszaka árnyékolta a flottát … Amint a PBY követte a foszforeszkáló ébrenléteket … Amikor a köd hirtelen feloldódott, a PBY meglátta a rakétarombolókat …. ”

Kevés ilyen lecsapás indult anélkül, hogy legalább egy PBY felülről követte volna a harcosokat.

Különösen a csendes-óceáni színházban a légi-tengeri mentő PBY-k (úgynevezett„ Dumbos ”) több ezer embert szereztek be. elsüllyedt pilóták és hajótörött tengerészek, gyakran tűz alatt és általában olyan tengereken, amelyek kisebb hajót szemeteltek volna.

Az egyik Dumbo háromszor szállt le, hogy felvegye a lerobbant bombázók legénységét, és végül 25 további férfival szállt fel a fedélzeten; ehhez a küldetéshez a haditengerészet hadnagya, Nathan Gordon lett az egyetlen PBY-pilóta, akinek kitüntetési kitüntetést adományoztak.

Egy másik macskának három mérföldes felszállásra volt szüksége ahhoz, hogy összesen 63 személyt felemeljen, a saját legénységével együtt. és a dübörgés valószínűleg feldugta a szegecsek felét a hajótestbe. De a rekord az ausztrál Catalina nevéhez fűződik, amely 87 holland matrózot szállított – csak állóhelyiséget, köszönöm – miután japán bombázók megrongálták teherhajójukat.

Csak 15 000 font utassal, nem beszélve a repülőgép üzemanyagáról és a személyzet súlya, ami a RAAF PBY-t jóval meghaladja a bruttónál, de a Macska alapvető súly- és egyensúlyszabálya az volt, hogy ha a hasznos teher még nem süllyesztette volna el a hajót, az valahogy felszállna.

Csillag katonai szolgálatán túl a PBY hosszú polgári történelemmel rendelkezett a második világháború előtt, alatt és után, és ennek még nincs vége. Az egyik legszélesebb körben átalakított madármadár az emberek között, akik azt gondolják, hogy a Mustangok autó, a Cousteau Társaság Calypso volt, amelyet az 1970-es években a híres óceánográfus és környezetvédő Jacques-Yves Cousteau üzemeltetett, és amelyet fia, Philippe repített.

Tragikus módon Philippe Cousteau-t megölték a Calypso utólagos repülési tesztje során, amikor a portugál Tagus folyón 1979-ben nagy sebességű vízfolyás közben orrát borította.

A PBY kereskedelmi karrierje mégis jó 40 évvel korábban kezdődött (valójában hamisan indult), amikor a Consolidated azt javasolta, hogy a PBY-ket transzkontinentális utasszállító repülőgépekként használják, amelyek szükség esetén sürgősségi leszálláshoz használhatják a tavakat és folyókat. .

Számos amerikai és brit légitársaság vásárolt PBY-t, de felmérési repülőgépként, nem utasszállítóként.

A Consolidated 1937-ben egy nagyon különleges polgári PBY-t adott el – hivatalosan is a 28-as modell volt. – gazdag, különc zoológusnak, Richard Archboldnak.

A New York-i Természettudományi Múzeum tudományos munkatársa, Archbold magánpilóta is volt, így konszolidált hajója – legalábbis a konvertált farkasmadarak megjelenéséig az 1950-es években szállítja, a világ legnagyobb magánrepülőgépe.

Archbold a repülőgépet Guba-nak nevezte el, egy új-guineai szót, amely “hirtelen vihart” jelent, és ezt a csendes-óceáni sziget felfedezésének folytatására szánta. .

Guba első nagy repülése egy közvetlen transzkontinentális utazás volt San Diegótól New Yorkig 1937-ben, az első repülő hajóval, amely sebességi rekordot állított fel abban a kategóriában, amelyet 1944 áprilisáig nem sikerült megdönteni. A haditengerészet Martin Mars

Archbold eladta Gubát a szovjet kormány, mielőtt Új-Guineába ment volna, mivel nagy szükségük volt a repülőgépre, hogy hosszú távú kutatásokat végezzen az északi-sarkvidéken elveszett (és soha nem talált) orosz Zsigmond Levanevszkij úttörő pilóta után.

Archbold azonnal vásárolt egy második 28-as modellt – a Guba II-t -, és nemcsak Új-Guineába jutott, hanem a világ többi részét folytatta egy újabb rekordért: az első hidroplános körutazásért.

Újabb, még megdönteni kívánt PBY rekordot állított fel egy kis Katalin káder, amelyet t a Qantas ausztrál légitársaság a második világháború alatt.

Kiváltságos utasokat repítettek Perth és Ceylon között, India közelében, és 1943 júniusától 1945 júliusáig többen magasan, megállás nélkül és tankolatlanul maradtak, több mint 32 óra.

A Super Airbusok és a kiterjesztett hatótávolságú 747-esek gyorsabban és messzebbre repülnek, de még senki sem jutott közelebb ahhoz, hogy hosszabb ideig tartó utasrepülést hajtson végre.

A második világháború után elkerülhetetlenül néhány PBY-többlet repülő jachtokká alakították át a magánrepülési fénykorban, amely fantáziákat ösztönzött a repülő autókról, a személyes jetpack-okról, a Piperben ingázó apáról és a tavakban robogó hidroplánokról, egyikük halászokkal, másikon fürdő szépségekkel.

A luxus PBY-k pontosan beilleszkednek.

A legimpozánsabb rúzs a Pigboat-on-the-a-a-pig hajón az 1950-es évek elejének Landseaire volt. Még Farouk egyiptomi királynak is volt rendelése a lemondása előtt. A Landseaire alapára 265 000 dollár volt, ami ma körülbelül 2,3 millió dollár és alku lenne, mivel nagyjából ennyibe kerül egy bush-taxi Cessna Caravan kétéltű úszókon.

A Landseaire 14- lábszárnyak az egyes szárnyak alatt, amelyeket az egykor torpedókat és bombákat felemelő kábelek egyenesbe emeltek, és az ágyúsok hólyagjait egy darabból álló, fújt Lucite “repülő öbölablakok” váltották fel, amelyeket mindig különféle magazinok fényképeztek le (többek között egy snarky Life funkció) egy bikinizált babával, ital a kézben, kifeszítve a belső hab-gumi párnán.

A módosított PBY-k között ugyanolyan jól ismert a Bird Innovator, a világ egyetlen négymotoros Catje.

Egy kaliforniai vállalat hozzáadott egy pár 340 LE-s, hajtóműves Lycoming flat-6 motorokat az állományból 1200 lóerős Pratt sugárzóval, hogy jobb teljesítményt nyújtson nagy bruttó tömeg mellett, és javítsa a víz manőverezhetőségét – a Lycs reverzibilis háromlapos kellékei voltak – de nyilvánvalóan az Újító t egy olyan kérdésre válaszolt, amelyet senki nem zavart feltenni.

Csak egyet építettek, és egy későbbi tulajdonos végül eltávolította az extra motorokat.

Az egyik dolog, amelyet a polgári PBY-átalakítások elvégeztek, egy szükséges kis szépítés volt: amit „clipper íjnak” neveztek, hajóztatásnak a szélvédő előtti burkolatban, hogy megszüntesse a kellemetlen orrtornyot.

Ha a Macska refrénjében volt egy diszponáns hang, akkor az a négyzet alakú kis üvegház adta a repülőgépnek egy dühös, kócos kígyó, kiemelkedés, amely kiegészítőnek tűnt, és ha valami visszavezethető az első világháborús megfigyelő repülőgépekre, egy fagyos franciával, aki egyenesen áll az íjban.

A korai PBY-k esetében valójában a “torony” ”Valójában nem volt más, mint egy félig nyitott bombázó / megfigyelő poszt. A fegyverek később jöttek – hatástalan egy vagy két .30-as orrban, szingli.50-es évek minden derék buborékfóliában, és néha 0,30-cal tüzelnek a farka közelében lévő hasi nyílásból.

Ma a PBY a világ legismertebb hidroplánja. Amíg utoljára nemrégiben nyugdíjazták őket, a 21. századi újságok címlapján rendszeresen megjelentek a Canso és a Catalina vízibombázók fényképei, amelyek erdőtüzek felett repültek az Egyesült Államokban, Görögországban, Spanyolországban, Franciaországban és másutt.

Soha egyetlen repülő hajót vagy kétéltűet sem állítottak elő nagyobb számban, mint a PBY két alapvető változatát. A Consolidated, a haditengerészeti repülőgép-gyár, a Boeing Canada, a kanadai Vickers és a szovjetek között 1452 kerék nélküli hajót gyártottak, valamint 1853 visszahúzható hajtóművel ellátott kétéltűet. David Legg, a PBY szakértője együttesen 3 305 gyártósorral áll elő. (Legg a The Catalina Society – catalina.org.uk – működteti, amely egy helyreállított PBY-5A-t működtet Duxfordban, Angliában.)

A tehetségek véletlenszerű kombinációja tette hatékonnyá a PBY-t annak ellenére, hogy fájdalmasan lassú volt légi sebességű és viszonylag hatástalan fegyverzet.

A régi P-hajó pokoli volt a vaskos számára, a nyílt vízi leszállást és a felszállásokat egyenletesen kezelte, mindent felemel, ami belefér, 2 tonna bombát vagy torpedót hordozhat és fenéklehúzási időtartama és lazító képessége volt. Mivel a kereskedelmi célú repülő hajók és kétéltűek jövője a tűzoltásnál messzebbre nyúlik, biztosan soha többé nem fogjuk látni hasonlót.

További olvasmányként Stephan Wilkinson a következőket ajánlja: PBY: The Catalina Flying Boat, Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWII Fighting PBYs, Mel Crocker; és Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record David David által. az Aviation History Magazine, a Navy Times egyik testvérkiadójának 2013. májusi számában. A feliratkozáshoz kattintson ide.