Details zum Unfall

SPILL: Das Wrack des Exxon Valdez
Abschlussbericht, Alaska Oil Spill Commission
Veröffentlicht im Februar 1990 von Der Bundesstaat Alaska

Das Folgende ist ein Nachdruck des Textes von den Seiten 5 bis 14. Grafiken sind nicht enthalten.

Niemand hat mit ungewöhnlichen Problemen gerechnet, als der Exxon Valdez am 23. März 1989 um 21.12 Uhr (Alaska Standard Time) das Alyeska Pipeline Terminal verließ. Das 987-Fuß-Schiff, das zweitneueste in der 20-Tanker-Flotte der Exxon Shipping Company, wurde mit 53.094.5 10 Gallonen (1.264.155 Barrel) North Slope-Rohöl nach Long Beach, Kalifornien, beladen. Tanker mit North Slope-Rohöl waren sicher Prince William Sound wurde in den 12 Jahren, seit Öl durch die Trans-Alaska-Pipeline floss, mehr als 8.700 Mal durchquert, ohne größere Katastrophen und mit wenigen schwerwiegenden Zwischenfällen. Diese Erfahrung gab wenig Anlass, eine bevorstehende Katastrophe zu vermuten. Doch weniger als drei Stunden später war die Exxon Valdez landete am Bligh Reef, zerbrach acht seiner elf Ladetanks und spuckte etwa 10,8 Millionen Gallonen Rohöl in den Prince William Sound.

Bis sich der Exxon Valdez auf das Bligh Reef stapelte, war das System für den Transport von 2 ausgelegt Täglich hatten Millionen Barrel Öl von North Slope auf den Märkten an der Westküste und an der Golfküste zu gut funktioniert. Zumindest teilweise aufgrund des Erfolgs des Valdez-Tankerhandels war eine allgemeine Selbstzufriedenheit eingetreten, die den Betrieb durchdrang und überholte Überblick über das gesamte System. Diese Selbstzufriedenheit und dieser Erfolg wurden erschüttert, als der Exxon Valdez am 24. März kurz nach Mitternacht auf Grund lief.

Als direkte Folge der Katastrophe kamen keine Menschen ums Leben, obwohl vier Todesfälle mit den Aufräumarbeiten verbunden waren. Indirekt waren die menschlichen und natürlichen Verluste jedoch immens – für die Fischerei, den Lebensunterhalt, den Tourismus und die Tierwelt. Der wichtigste Verlust für viele, die Prince William Sound niemals besuchen werden, war das ästhetische Gefühl, dass etwas Heiliges in dem relativ unberührten Land und den Gewässern Alaskas verunreinigt worden war.

Die Industrie besteht darauf, den Handel mit Valdez-Tankern zu regulieren Der eigene Weg und der schrittweise Beitritt der Regierung zum Druck der Industrie hatten zu einem katastrophalen Versagen des Systems geführt. Die Menschen an der Südküste Alaskas – ganz zu schweigen von Exxon und der Alyeska Pipeline Service Company – würden einen hohen Preis zahlen. Das amerikanische Volk, das sich zunehmend Sorgen um die Umweltzerstörung machte und sich seinem Bild von Alaskas Wildnis widmete, reagierte mit Zorn. Eine Verschüttung, die auf einer Liste der größten Ölverschmutzungen der Welt in den letzten 25 Jahren den 34. Platz belegte, wurde als die größte Umweltkatastrophe des Landes seit Three Mile Island angesehen.

Der Exxon Valdez hatte erreicht das Alyeska Marine Terminal um 23:30 Uhr am 22. März Fracht zu übernehmen. Es beförderte eine Besatzung von 19 plus den Kapitän. Der dritte Kamerad Gregory Cousins, der zu einer zentralen Figur in der Erdung wurde, wurde um 23.50 Uhr vom Wachdienst entbunden. Die Schiffs- und Terminalbesatzungen begannen am 23. März um 5:05 Uhr mit dem Laden von Rohöl auf den Tanker und erhöhten die Ladung bis 5:30 Uhr auf 100.000 Barrel pro Stunde. Chief Mate James R. Kunkel überwachte die Verladung.

Der 23. März 1989 war für einige Mitglieder der Exxon Valdez-Crew eine Art Ruhetag. Kapitän Joseph Hazelwood, Chefingenieur Jerry Glowacki und Funker Joel Roberson verließen die Exxon Valdez gegen 11:00 Uhr, gefahren vom Alyeska-Terminal in die Stadt Valdez, von dem Marinepiloten William Murphy, der die Exxon Valdez zuvor in den Hafen geflogen hatte Nacht und würde es wieder durch Valdez Narrows auf seiner schicksalhaften Reise zum Bligh Reef nehmen. Als die drei Schiffsoffiziere an diesem Tag das Terminal verließen, erwarteten sie, dass die Segelzeit der Exxon Valdez 22 Uhr sein würde. an diesem Abend. Die angegebene Segelzeit wurde jedoch tagsüber geändert, und als die Gruppe um 20.24 Uhr wieder am Schiff ankam, erfuhren sie, dass die Segelzeit um 21.00 Uhr festgelegt worden war.

Hazelwood verbrachte den größten Teil der Tag, an dem das Schiffsgeschäft geführt, eingekauft und nach Angaben des National Transportation Safety Board (NTSB) mit den anderen Schiffsoffizieren in mindestens zwei Valdez-Bars alkoholische Getränke getrunken wird. Laut Aussage trank Hazelwood an diesem Tag zum Mittagessen alkoholfreie Getränke, am späten Nachmittag eine Reihe alkoholischer Getränke, während er sich in einer Valdez-Bar entspannte, und mindestens ein weiteres Getränk an einer Bar, während die Gruppe darauf wartete, dass die Pizza zum Schiff zurückgebracht wurde.

Das Laden der Exxon Valdez war eine Stunde lang abgeschlossen, als die Gruppe zum Schiff zurückkehrte. Sie verließen Valdez gegen 19:30 Uhr mit dem Taxi und kamen um 20:24 Uhr durch die Sicherheit des Alyeska-Terminals. und an Bord eines Schiffes. Der Funker Roberson, der kurz nach seiner Ankunft im Schiff mit Tests und Kontrollen vor der Reise im Funkraum begann, sagte später, niemand in der Gruppe, der an Land ging, habe erwartet, dass das Schiff sofort nach seiner Rückkehr abfahrbereit sein würde.

Sowohl der Taxifahrer als auch der Wachmann sagten später aus, dass niemand in der Gruppe betrunken zu sein schien. Ein Schiffsagent, der sich mit Hazelwood getroffen hatte, nachdem er wieder auf das Schiff gestiegen war, sagte, es schien, als hätte der Kapitän getrunken, weil seine Augen wässrig waren, aber sie roch keinen Alkohol in seinem Atem. Schiffspilot Murphy jedoch später gab an, dass er den Geruch von Alkohol in Hazelwoods Atem entdeckt habe.

Hazelwoods Aktivitäten in der Stadt an diesem Tag und auf dem Schiff in dieser Nacht würden zu einem Schwerpunkt der Unfalluntersuchungen werden, der Ursache eines Staates strafrechtliche Verfolgung und die Grundlage einer weit verbreiteten Mediensensation. Ohne die Absicht zu haben, die Auswirkungen von Hazelwoods Aktionen zu minimieren, ist eine grundlegende Schlussfolgerung dieses Berichts, dass die Erdung am Bligh Reef viel mehr darstellt als der Fehler eines möglicherweise betrunkenen Skippers: Es war das Ergebnis der allmählichen Verschlechterung der Aufsicht und Sicherheitspraktiken, die vor 12 Jahren beabsichtigt waren, um die unvermeidlichen Fehler von Menschen zu schützen und zu stoppen.

Cousins von Third Mate führten um 19.48 Uhr die erforderlichen Tests der Navigations-, Mechanik- und Sicherheitsausrüstung durch Es wurde festgestellt, dass die Systeme funktionsfähig waren. Die Exxon Valdez rutschte um 21.12 Uhr aus ihrer letzten Festmacherleine und begann mit Hilfe von zwei Schleppern vom Liegeplatz weg zu manövrieren. Das Deckprotokoll des Tankers zeigt, dass es frei von der war Dock um 21.21 Uhr

Dock zur Erdung

Das Schiff befand sich unter der Leitung von Pilot Murphy und wurde von einem einzigen Schlepper für die Überfahrt durch Valdez Narrows, die verengte Hafeneinfahrt, begleitet 7 Meilen vom Liegeplatz entfernt. Laut Murphy verließ Hazelwood die Brücke um 21.35 Uhr. und kehrte erst gegen 23.10 Uhr zurück, obwohl die Unternehmensrichtlinien von Exxon zwei Schiffsoffiziere auf der Brücke während des Transits von Valdez Narrows vorschreiben.

Die Passage durch Valdez Narrows verlief ereignislos. Um 10.49 Uhr Nachmittags meldete das Schiff dem Valdez Vessel Traffic Center, dass es aus der Enge herausgefahren war und die Geschwindigkeit zunahm. Um 23:05 Uhr bat Murphy darum, Hazelwood zur Brücke zu rufen, bevor er vom Schiff ausstieg. 22.00 Uhr Hazelwood kehrte zurück. Murphy stieg um 23.24 Uhr mit Unterstützung von Cousins von Third Mate aus. Während Cousins Murphy halfen und dann beim Verstauen der Lotsenleiter halfen, war Hazelwood der einzige Offizier auf der Brücke, und es gab keinen Ausguck, obwohl einer war Laut einem NTSB-Bericht erforderlich.

Um 23.25 Uhr teilte Hazelwood dem Schiffsverkehrszentrum mit, dass der Pilot abgeflogen sei und die Geschwindigkeit auf Seegeschwindigkeit erhöhe. Er berichtete auch, dass „urteilen, ah, Mit unserem Radar werden wir wahrscheinlich davon ablenken m dem TSS und landen auf der eingehenden Spur, wenn kein widersprüchlicher Verkehr vorliegt. “ Das Verkehrszentrum gab die Zustimmung an und gab an, dass auf der eingehenden Fahrspur kein Verkehr gemeldet wurde.

Das Verkehrstrennungsschema ist genau dafür ausgelegt – trennen Sie eingehende und ausgehende Tanker in Prince William Sound und halten Sie sie frei. tiefes Wasser während ihres Transits. Es besteht aus ein- und ausgehenden Fahrspuren mit einer halben Meile breiten Trennzone zwischen ihnen. Gelegentlich treten kleine Eisberge vom nahe gelegenen Columbia-Gletscher in die Fahrspuren ein. Die Kapitäne hatten die Wahl, langsamer zu fahren, um sie sicher zu durchdringen, oder von ihren Fahrspuren abzuweichen, wenn der Verkehr dies zuließ. Der Bericht von Hazelwood und die Zustimmung des Verkehrszentrums von Valdez bedeuteten, dass das Schiff seinen Kurs ändern würde, um die westliche ausgehende Fahrspur zu verlassen, die Trennzone zu überqueren und erforderlichenfalls die östliche eingehende Fahrspur zu betreten, um schwimmendes Eis zu vermeiden. Zu keinem Zeitpunkt meldete der Exxon Valdez oder bat um Erlaubnis, weiter östlich von der eingehenden Fahrspur abzureisen. Aber genau das hat es getan.

Um 23:30 Uhr. Hazelwood teilte dem Valdez-Verkehrszentrum mit, dass er das Schiff in einer Richtung von 200 Grad nach Osten drehte und die Geschwindigkeit reduzierte, um sich „durch das Eis zu schlängeln“ (Motorprotokolle zeigen jedoch, dass die Geschwindigkeit des Schiffes weiter anstieg). Um 11: 39 Uhr planten Cousins einen Fix, der das Schiff mitten im Verkehrstrennungsschema zeigte. Hazelwood ordnete eine weitere Kursänderung auf 180 Grad (genau nach Süden) an und wies laut Steuermann an, das Schiff zu platzieren auf dem Autopiloten. Die zweite Kursänderung wurde dem Valdez-Verkehrszentrum nicht gemeldet. Insgesamt 19 oder 20 Minuten lang segelte das Schiff nach Süden – durch die eingehende Fahrspur, dann über seine östliche Grenze und weiter in Richtung seiner Gefahr am Bligh Reef Bei ungefähr 12 Knoten überquerte der Exxon Valdez um 23.47 Uhr die östliche Grenze der Fahrspuren.

Um 23.52 Uhr Der Befehl wurde erteilt, den Schiffsmotor auf „Ladeprogramm hoch“ zu stellen – ein Computerprogramm, das über einen Zeitraum von 43 Minuten die Motordrehzahl von 55 U / min auf die volle Seegeschwindigkeit bei 78,7 U / min erhöhen würde. Nach einer Besprechung mit Cousins Hazelwood verließ die Brücke, um zu erfahren, wo und wie das Schiff auf die dafür vorgesehene Fahrspur zurückgebracht werden sollte.Laut NTSB-Zeugenaussage war die Zeit ungefähr 23.53 Uhr.

Zu diesem Zeitpunkt waren Third Mate Cousins sechs Stunden im Dienst und sollten von Second Mate Lloyd LeCain abgelöst werden. Aber Cousins, die wussten, dass LeCain tagsüber lange Stunden während des Ladevorgangs gearbeitet hatte, hatten dem zweiten Gefährten gesagt, er könne sich Zeit nehmen, um ihn zu entlasten. Cousins riefen LeCain nicht an, um ihn für Mitternacht bis 4 Uhr morgens zu wecken. Beobachten Sie, stattdessen bleiben Sie selbst im Dienst.

Cousins war der einzige Offizier auf der Brücke – eine Situation, die gegen die Unternehmensrichtlinien verstieß und möglicherweise zum Unfall beitrug. Ein zweiter Offizier auf der Brücke war möglicherweise aufmerksamer gegenüber der Gefahr in der Schiffsposition, dem Scheitern seiner Abbiegebemühungen, dem Lenkstatus des Autopiloten und der Gefahr von Eis auf der Tankerspur.

Die Dienstzeiten und Ruhezeiten der Cousins wurden in späteren Untersuchungen zu einem Problem. Die Exxon Shipping Company hat gesagt, dass der dritte Partner zwischen 1 Uhr morgens und 7:20 Uhr morgens am Morgen des 23. März und erneut zwischen 13:30 Uhr geschlafen hat. und 17.00 Uhr für insgesamt fast 10 Stunden Schlaf in den 24 Stunden vor dem Unfall. Aber Aussagen vor dem NTSB deuten darauf hin, dass Cousins an diesem Nachmittag „auf das Deck geschlagen“ haben, dass er in seiner Kabine Papierkram erledigt hat und dass er ab 16:30 Uhr zu Abend gegessen hat. bevor der Chefkamerad um 17 Uhr abgelöst wird. Ein NTSB-Bericht zeigt, dass Cousins übliche In-Port-Uhren von 5:50 bis 11:50 Uhr und erneut von 17:50 bis 23:50 Uhr geplant waren. Das Zeugnis vor dem NTSB deutet darauf hin, dass Cousins möglicherweise wach waren und im Allgemeinen um Arbeiten Sie bis zu 18 Stunden vor dem Unfall.

Anhang F dieses Berichts dokumentiert einen direkten Zusammenhang zwischen Müdigkeit und menschlichem Leistungsfehler im Allgemeinen und stellt fest, dass 80 Prozent oder mehr der Unfälle auf See auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Anhang F erörtert auch die Auswirkungen von Umweltfaktoren wie langen Arbeitszeiten, schlechten Arbeitsbedingungen (wie giftigen Dämpfen), Monotonie und Schlafentzug. „Dies kann ein Szenario schaffen, in dem ein Pilot und / oder Besatzungsmitglieder zum“ wartenden Unfall „werden können geschehen.“ … Es ist denkbar „, so der Bericht weiter,“ dass übermäßige Arbeitszeiten (Schlafentzug) zu einer allgemeinen Auswirkung von Müdigkeit beigetragen haben, die wiederum zur Erdung von Exxon Valdez beigetragen hat. „

Manning-Richtlinien ebenfalls Während die Tanker in den 1950er Jahren eine Besatzung von 40 bis 42 Mann beförderten, um etwa 6,3 Millionen Gallonen Öl zu verwalten, beförderte die Exxon Valdez laut Arthur McKenzie vom Tanker Advisory Center in New York eine Besatzung von 19 Mann zum Transport 53 Millionen Gallonen Öl.

Die US-Küstenwache legt die Mindestbesatzungsgrenzen für Schiffe fest, jedoch ohne behördlichen Standard für Richtlinien. Die Küstenwache hat Exxon-Tanker für mindestens 15 Personen zertifiziert (14, wenn die Ein Funkoffizier ist nicht erforderlich. Frank Iarossi, Präsident der Exxon Shipping Company, hat erklärt, dass die Politik seines Unternehmens darin besteht, die Standardbesatzung der Besatzung auf vollautomatischen, dieselbetriebenen Schiffen bis 1990 auf 16 zu reduzieren. „Während Exxon ihre verteidigt hat Handlungen als wirtschaftliche Entscheidung „, die m In einem Bericht heißt es: „Gegen sie wurde Kritik geäußert, weil sie Überstundenaufzeichnungen manipuliert haben, um reduzierte Besatzungsstärken besser zu rechtfertigen.“

Iarossi und Exxon behaupten, dass die moderne automatisierte Schiffstechnologie eine reduzierte Besatzung ohne Kompromisse bei Sicherheit oder Funktion ermöglicht. „Die Literatur zu diesem Thema legt jedoch nahe, dass Automatisierung den Menschen in Systemen nicht ersetzt, sondern den Menschen in eine andere, anspruchsvollere Rolle versetzt. Automatisierung reduziert normalerweise die manuelle Arbeitsbelastung, erhöht jedoch die mentale Arbeitsbelastung.“ (Anhang F)

Was auch immer das NTSB oder die Gerichte endgültig über die Arbeitszeit der Cousins an diesem Tag festlegen mögen, die Besatzungsgrenzen und die Ermüdung der Besatzung haben als Faktoren, die zum Unfall beitragen, erhebliche Aufmerksamkeit erhalten. Die Alaska Oil Spill Commission empfiehlt dass die Besatzungsstärken hoch genug eingestellt werden, um nicht nur einen sicheren Betrieb unter normalen Bedingungen zu ermöglichen – was im Golf von Alaska sehr anspruchsvoll sein kann -, sondern auch um genügend Besatzungsunterstützungen und Ruhezeiten bereitzustellen, damit Krisensituationen mit einem neuen, gut unterstützte Besatzung.

Berichte und Interpretationen unterscheiden sich in Bezug auf Ereignisse auf der Brücke von der Zeit, als Hazelwood seinen Posten verließ, bis zu dem Moment, als der Exxon Valdez das Bligh Reef traf. NTSB-Aussagen von Besatzungsmitgliedern und Interpretationen von Beweisen durch die Der Konflikt im Bundesstaat Alaska in Schlüsselbereichen lässt den genauen Zeitpunkt der Ereignisse immer noch ein Rätsel. Die groben Umrisse sind jedoch erkennbar:

Einige Zeit in der kritischen Phase vor der Erdung während des ersten Fe In den Minuten des Karfreitags, dem 24. März, planten Cousins einen Fix, der darauf hinwies, dass es Zeit war, das Schiff wieder in Richtung der Fahrspuren zu drehen. Ungefähr zur gleichen Zeit berichtete Ausguck Maureen Jones, dass das Licht des Bligh Reef weit vom Steuerbordbogen entfernt erschien – d. H. Vom Bug in einem Winkel von etwa 45 Grad.Das Licht sollte von der Backbordseite aus gesehen worden sein (die linke Seite eines Schiffes zeigt nach vorne); Seine Position außerhalb der Steuerbordseite zeigte eine große Gefahr für einen Supertanker, der sich außerhalb seiner Fahrspuren befand und durch dichtes Wasser beschleunigte. Cousins gaben Befehle für das rechte Ruder, um die gewünschte Kursänderung zu bewirken, und nahmen das Schiff vom Autopiloten ab. Er rief auch Hazelwood in seiner Kabine an, um ihm mitzuteilen, dass das Schiff wieder in Richtung der Fahrspuren abbiegen würde und dass es dabei ins Eis geraten würde. Als sich das Schiff nicht schnell genug drehte, bestellten Cousins mit zunehmender Dringlichkeit ein weiteres rechtes Ruder. Als Cousins schließlich bemerkten, dass das Schiff in ernsthaften Schwierigkeiten steckte, riefen sie erneut Hazelwood an, um die Gefahr zu melden – und verspürten am Ende des Gesprächs einen ersten Schock für das Schiff. Die Erdung, die von Steuermann Robert Kagan als „holprige Fahrt“ und von Cousins als „sehr scharfe Stöße“ beschrieben wurde, erfolgte um 12:04 Uhr.

Auf den Felsen

Das Schiff kam ungefähr nach Südwesten zur Ruhe und saß in der Mitte auf einem Gipfel des Bligh Reef. Acht von elf Ladetanks wurden durchstochen. Berechnungen an Bord der Exxon Valdez zeigten, dass in den ersten dreieinhalb Stunden 5,8 Millionen Gallonen aus dem Tanker gesprudelt waren. Die Wetterbedingungen auf dem Gelände waren Berichten zufolge 33 Grad Fahrenheit, leichter Nieselregen / Schnee gemischt, Nordwinde bei 10 Knoten und Sichtweite 10 Meilen zum Zeitpunkt der Erdung.

Der Albtraum von Exxon Valdez hatte begonnen . Hazelwood – vielleicht betrunken, sicherlich mit einer Position von großer Schwierigkeit und Verwirrung konfrontiert – würde vergeblich darum kämpfen, das Schiff von seinem Platz am Bligh Reef zu treiben. Die Reaktionsfähigkeit der Alyeska Pipeline Service Company zur Bewältigung des sich ausbreitenden Ölmeeres würde getestet und als unerwartet langsam und absolut unzureichend befunden. Die weltweiten Fähigkeiten der Exxon Corp. würden große Mengen an Ausrüstung und Personal mobilisieren, um auf die Verschüttung zu reagieren – jedoch nicht in den entscheidenden ersten Stunden und Tagen, in denen die Eindämmungs- und Aufräumarbeiten einen hohen Stellenwert haben. Die US-Küstenwache würde ihre Fähigkeiten bei der Bergung von Schiffen unter Beweis stellen, Besatzungen schützen und Feuerzeuge einsetzen, sich jedoch als völlig unfähig erweisen, Ölverschmutzungen einzudämmen und darauf zu reagieren. Staatliche und föderale Behörden würden unterschiedliche Bereitschafts- und Kommandofähigkeiten aufweisen. Und das Wasser des Prince William Sound – und schließlich mehr als 1.000 Meilen Strand in South Central Alaska – würde von 10,8 Millionen Gallonen Rohöl verschmutzt.

Nachdem er das Gefühl hatte, dass die Erdung Hazelwood zur Brücke eilte und als ankam Das Schiff kam zur Ruhe. Er gab sofort eine Reihe von Ruderbefehlen ab, um das Schiff zu befreien, und die Stromversorgung des Schiffsmotors blieb nach dem Aufprall etwa 15 Minuten lang im Zustand „Ladeprogramm hoch“. Chief Mate Kunkel ging in den Motorsteuerraum und stellte fest, dass acht Ladetanks und zwei Ballasttanks aufgebrochen waren, und kam zu dem Schluss, dass die Ladetanks durchschnittlich 10 Fuß Fracht verloren hatten, wobei jeweils ungefähr 67 Fuß Fracht übrig waren. Er informierte Hazelwood über seine anfängliche Schadensbewertung und wurde angewiesen, dies zu tun Führen Sie eine Stabilitäts- und Belastungsanalyse durch. Um 00:19 Uhr befahl Hazelwood, den Motor des Schiffes auf Leerlaufdrehzahl zu reduzieren.

Um 00:26 Uhr strahlte Hazelwood das Verkehrszentrum von Valdez aus und meldete Bruce seine missliche Lage Blandford, ein Zivilangestellter der Küstenwache, der Dienst hatte. „Wir haben uns nördlich von Goose Island, vor dem Bligh Reef, auf Grund gestrandet und offensichtlich etwas Öl ausgetreten, und wir werden für eine Weile hier sein und, ah, wenn du willst, ah, also du „erneut benachrichtigt.“ Dieser Bericht löste eine nächtliche Kaskade von Telefonanrufen aus, die von Valdez über Anchorage nach Houston und schließlich auf der ganzen Welt reichten, als das Ausmaß der Verschüttung bekannt wurde und Alyeska und Exxon nach Reinigungsmaschinen und -materialien suchten.

azelwood war unterdessen nicht mit den Bemühungen fertig, die Exxon Valdez vom Riff zu treiben. Gegen 12:30 Uhr benutzte Chief Mate Kunkel ein Computerprogramm, um festzustellen, dass das Schiff zwar akzeptable Grenzwerte überschritt, dies aber immer noch hatte Er ging zur Brücke, um Hazelwood zu sagen, dass das Schiff nicht zur See fahren oder das Gebiet verlassen sollte. Der Skipper wies ihn an, in den Kontrollraum zurückzukehren, um den Schaden weiter zu bewerten und die verfügbaren Optionen zu bestimmen. Um 12:35 Uhr Hazelwood bestellte den Motor wieder – ein d schließlich „voll voraus“ – und begann eine weitere Reihe von Ruderbefehlen, um das Schiff zu befreien. Nachdem Kunkel sein Computerprogramm erneut auf eine andere Weise ausgeführt hatte, kam er zu dem Schluss, dass das Schiff keine akzeptable Stabilität hatte, ohne vom Riff unterstützt zu werden. Der Hauptkamerad gab seine neue Analyse um 1 Uhr morgens an den Kapitän weiter und empfahl dem Schiff erneut, das Gebiet nicht zu verlassen. Trotzdem ließ Hazelwood den Motor bis 01:41 Uhr laufen, als er schließlich die Bemühungen aufgab, das Schiff vom Riff zu holen.