Průvodce kupujícího PA-24 '

Co potřebujete vědět o nákupu a vlastnictví a Piper Comanche.

Když někteří piloti myslí na Piper, myslí na linku Cherokee a její deriváty, které se dodnes vyrábějí. Piper Comanche má jiný design a prvnímu Cherokee předcházel o tři roky.

Zatímco Cherokees byl navržen a vyroben ve Vero Beach na Floridě, Comanche je letadlo Lock Haven, Penn. Lock Haven byla původní továrna Piper. Comanche byl první celoplechový polotovar – monokokové letadlo, které Piper navrhla a vyrobila.

Piper otevřela provozovnu Vero Beach, aby navrhla a sestavila řadu letadel, jejichž výroba byla levnější než u Comanche. Kombinace konstrukčních možností pro snadnou výrobu a nižší míra pracovní síly na Floridě vedla k tomu, že Cherokeové zatměli Komanče. Produkce Comanche byla ukončena v roce 1972.

Silný vzduch rám, dobrý výkon

Říká se, že Comanche má asi o 50 procent více dílů než Cherokee. Věřím tomu.

Sestavení dílů a sestavení letadla si zjevně vyžádalo více pracovní síly. Jedním z výsledků byl obzvláště silný drak letadla.

Comanche byl navržen tak, aby vydržel 7,5 gs, než 5,7 gs požadovaných předpisy FAA.1 Ačkoli byl letoun oficiálně certifikován pouze v normální kategorii pro 5,7 gs, rezerva síly byla povolena pro větší motory a zvýšená celková hmotnost, jak se design v průběhu let vylepšoval.

Proč je tedy zájem o letadlo, které nebylo vyrobeno téměř půl století? Odpověď je ve specifikacích.

Když pilot začne hledat poctivé čtyřmístné cestující letadlo s dobrou rychlostí a doletem, zjistí obvykle, že výkonnostní čísla Comanche jsou atraktivní. Tuto příručku jsem vyvinul pro ty, kteří nejsou okamžitě odpuzováni myšlenkou na starší letadlo a výkon je zaujal.

Piper Comanche je klasika. Je to jedno z nejhezčích letadel k létání a vlastní – a také jedno z nejtěžších pokusů najít opravdu pěkné letadlo na prodej.

Komančové bývají k smrti milovaní. Tím mám na mysli, že majitelé na nich visí dlouho poté, co je měli prodat. Tolik lidí příliš dlouho nečinně sedělo, protože majitel stále doufá, že se mu lékař vrátí, a prostě nedokáže snést prodej letadla, které měl po celá desetiletí.

Navrženo tak, aby soutěžilo

Piper navrhla Comanche tak, aby konkurovala Bonanze. Pravděpodobně buk tuto soutěž vyhrál, ale majitelé Comanche jsou jim stejně tak oddaní, jako řidiči Bonanza věnují různým modelům.

„Bo“ obecně vyhrává na fit a v cíli. Oba jsou pěkní létající, s „Bo“ obecně rychlejší nízko a Comanche často rychlejší v nízkých dospívajících, kde Comanche křídlo začíná vzpírat jeho věci.

„Bo“ je hezčí přistání, ale Comanche je levnější na nákup a údržbu. Mám více než tisíc hodin v různých modelech Bonanza a upřednostňuji Comanche – zvláště když platím účty udržujte letadlo v chodu.

Kabina je prostorná a pohodlná a křídlo je optimalizováno pro provoz ve vyšších nadmořských výškách, což zvyšuje jejich účinnost a dosah.

Ve svém 14letém výrobním cyklu , Piper provedla řadu změn v Comanches. Zpočátku byla Comanche certifikována a vyráběna jako verze o výkonu 180 hp poháněná Lycoming O-360-A1A. Prvních 100 vyrobených letadel byla všechna Comanche 180.

Comanche 180

Model 180 měl maximální celkovou hmotnost 2550 liber a dnes má obvykle užitečné zatížení mezi 900 a 950 liber. (Pamatujte, že tyto specifikace jsou přibližné na základě mých zkušeností.) Komančové jsou často velmi vysoce upraveno pomocí rychlostních sad atd., takže s každým letadlem je třeba zacházet jako s jeho vlastním designem.

Comanche 180 demonstruje spolehlivost aerodynamického designu. Zásoba 180 v dobrém stavu obvykle předběhne Arrow a snesou stejnou zátěž o 20 koní méně – 75procentní plavba 140 kt za více než 10 gph.

Použitím všech možných rychlostních režimů se cestovní rychlost modelu Comanche 180 zvýšila na více než 150 kt a je téměř srovnatelná s rychlostí modelu Cirrus SR20, který má výhodu kompozitní konstrukce a počítačově podporovaného designu. .

Comanche 180 nese 60 galonů paliva, z čehož je použitelných 56 galonů. To poskytuje čtyřhodinovou výdrž s velmi pohodlnou rezervou. Je to také nejhezčí manipulace a nejhezčí přistání ze všech komančů.

Z vnějšku není nic, co by identifikovalo Comanche 180, s výjimkou insignií. Mají stejný vzhled jako 250 a brzy 260s. Charakteristickým znakem raných Komančů jsou dvě boční okna.Kryt je u čtyřválcových 180s stejný jako u šestiválcových 250 / 260s.

Comanche 250

Na jaře 1958 získala Piper certifikaci pro Comanche 250 a začal dodávat. 250s měl maximální celkovou hmotnost 2800 liber. Skladová letadla mají obvykle užitečné zatížení kolem 1100 liber.

Obvykle jsou vybaveny motorem O-540-A1A5. 250s by plavba kolem 155 ktas při 75 procent výkonu a spálit asi 14 gph v optimální výšce.

Stejně jako všichni komančané, i když to zaberete výše, budete odměněni velkým poklesem průtoku paliva s malým poklesem rychlosti. Plavba nad 10 000 stop bude stát jen pár uzlů rychlosti, ale průtok paliva poklesne na 12 gph nebo méně. Pokračujte ve stoupání a účinnost se stále zlepšuje.

S 56 galony použitelného paliva lze snadno provést lety 500 až 600 mil s rezervou. Nádrže Tipt jsou volbou STCd, která zvyšuje kapacitu paliva o 30 galonů a ve většině modelů zvyšuje celkovou hmotnost.

Model 180/250 byl původně dodáván se sdruženým přístrojem směrem ke středu panelu a avionika na levé straně. Bylo to zjevně proto, aby měl druhý pilot snadný přístup k letovým přístrojům. Tato konfigurace byla v časných letadlech poměrně běžná, ale vycházela z módy ještě v padesátých letech.

Brzy Comanches měli manuální klapky a rameno, které slouží jako páka pro nouzové řazení, která vyčnívá z podlahy a při zvednutí rychlostního stupně se položí. Více než jeden neopatrný pilot ztratil iPad na této paži položením zařízení na podlahu před a mezi přední sedadla.

V roce 1961 Piper významně vylepšila. Společnost zvýšila kapacitu paliva na 90 galonů s 86 použitelnými přidáním dvou volitelných pomocných nádrží o objemu 15 galonů na vnější straně sítě. To bylo k dispozici pouze pro 250 komančů. Tolik paliva dává komancům rozsah 900 až 1 000 nm. Také díky tiptanks by 116 galonů použitelného paliva mohlo 10hodinový let uskutečnit.

Také pro modelový rok 1961 byly kromě ruční brzdy na pilotní straně přidány také špičky brzdy a panel dostal konfiguraci centrálního zásobníku pro rádia. Aby se ujistil, že přídavné palivo nespotřebovává příliš velkou kapacitu kabiny, zvýšila Piper celkovou hmotnost na 2 900 liber.

V roce 1962 nahradila Piper manuální klapky, které se většinou jen sklopily dolů za Klapky typu Fowler, které se pohybovaly tam a zpět, čímž se zvětšila plocha křídla. To zase snížilo pádovou rychlost a vzletový válec.

V určitém okamžiku v roce 1962 nebo 1963, zřejmě u modelového roku 2 z roku 1963, se vstřikování paliva stalo volbou.

Do konce roku 1963 přestala Piper vyrábět model s výkonem 180 k s výjimkou zvláštní objednávky a poté v roce 1964 zcela zastavila model 180.

Comanche 400, Comanche 260

Velké změny nastaly v roce 1964. Piper představila verzi Comanche o výkonu 400 k a do poloviny roku začala vyrábět modelový rok 1965 – první z komančů o výkonu 260 hp.

Model 400 Comanche byl duchovním dítětem Howarda „Puga“ Piper, který chtěl Comanche, který by se plavil ve vysokých dospívajících a nízkých letových hladinách bez komplikací přeplňování turbodmychadlem. 400 má osmiválcový motor IO-720, který bude skutečně stoupat a projíždět letové hladiny.

Letadlo vyšlo v roce 1964 a bylo poháněno motorem IO-720-A1A s výkonem 400 hp. Palivová kapacita je 130 galonů. Cestovní rychlosti se pohybují od 190 ktas při 75 procentech hoření kolem 22 až 23 gph, na 160 až 170 kt ve vyšších nadmořských výškách a hoří 15 až 16 gph. (Rychlost opět hodně závisí na tom, jaké úpravy rychlosti jsou nainstalovány.) Noc je 3 600 liber, s typickým užitečným zatížením 1 350 až 1 400 liber.

Piper vyrobila 147 ze 400 – vše v modelovém roce 1964 – a stále jsou ceněny jako specializované letadlo. Lezou jako anděl stýskající po domově, ale generální oprava motoru je nákladná a na kvalitní přestavbu běží 60 000 až 70 000 $.

Model z roku 1965 byl prvním z 260 komančů, které byly dodány od konce léta 1964 do roku 1965 S novou podpěrou a motorem se vstřikováním paliva (který byl nyní upraven na 2 700 ot./min místo 2 575 ot./min) bylo získáno dalších 10 k.

Piper také vylepšila aerodynamiku přechodem na hlavní podvozek s jednou vidlicí, který zastrčil vzpěru a brzdový třmen do prohlubně kola a snížil odpor.

Dalším žádoucím vylepšením byla instalace dvojitého výfuku. Ty odstranily tlumič výfuku ze zadní části motoru, který měl tendenci přehřívat kabinu přes firewall. Nový dvojitý výfuk byl také méně náchylný k praskání výfukového zásobníku, což bylo a stále je až příliš běžné, zejména u zásobníku na pravé straně 250 komančů.

Comanche 260B

Pravděpodobně největší kosmetická a funkční změna v modelu Comanche proběhla u modelu Comanches z roku 1966 B. Trup byl změněn, aby bylo možné instalovat páté a šesté sedadlo v zavazadlovém prostoru. Aby toho dosáhl, Piper odstranil zadní lavici a nahradil ji jednotlivými sedadly.

Sedadla zavazadlového prostoru jsou v podstatě tří- až čtyřpalcové podložky, které se připevňují ke kotvě a sedí na podlaze. Polstrovaná záda se také připevnila a opřela se o zadní přepážku. Pod zadní / střední část byly umístěny dvě malé prohlubně pro nohy těchto cestujících. Piper byla také povinna přesunout dveře zavazadla na levou stranu trupu, aby mohla fungovat jako nouzový východ, a přidala další okno.

Modely B a novější jsou snadno identifikovatelné podle tří oken dole na každé straně, na rozdíl od dvou oken pro dřívější Comanches. To způsobilo, že trup vypadal déle, ale ve skutečnosti jde o optický klam. Rozměry trupu pro všechny komanče jsou stejné. Celková délka se může změnit kvůli rozdílům v prop a spinner. Model B byl vyráběn od roku 1966 do roku 1968.

Comanche 260C

Pro modelový rok 1969 provedla Piper řadu významných vylepšení. Hlavním vylepšením byl mnohem modernější přístrojový panel ve standardní konfiguraci šesti balíčků. Pryč byly staré páčkové spínače a celkový vzhled, který jako by vycházel z románu Ernieho Ganna. Osvětlené kolébkové spínače a kvadrant výkonové páky nahradily ovládací prvky motoru push-pull a učinily z Comanche C modernější letadlo.

Také zmizel klasický komančský kryt „smajlíka“. Na jeho místě byl kryt „žraločího nosu“ s prodlouženým nábojem. Klapky krytu byly přidány ve snaze snížit chladicí odpor. Hrubá hmotnost byla zvýšena o 100 liber na 3 200 liber, ale většina z toho byla změnami pohlcena.

U modelu Comanche C společnost Piper také nabídla možnost přeplňování turbodmychadlem. PA-24-260TC byl ve skutečnosti nejrychlejší z komančů, když byl vzat do letových hladin. Manuální wastegate řídil tlak v potrubí, jakmile letadlo již nemohlo udržovat požadované nastavení výkonu. Jedná se o nejvzácnější z komančů, kterých se vyrobí jen asi dvě desítky.

Přeplňování poskytuje značné možnosti nadmořské výšky, ale je to na úkor výkonu v nízké nadmořské výšce. Zpětný tlak v systému způsobený manuálním vypouštěním znamená snížení tlaku v rozdělovači při vzletu přibližně o palec. Turba také přicházejí s finančními náklady, protože zvyšují výdaje na údržbu a náklady na generální opravy motoru.

Sdílení znalostí

Úspěšné vlastnictví a potěšení z Comanche obecně vyžaduje, aby si vlastník vzal role v údržbě letadla a převzetí odpovědnosti za získání výcviku od zkušeného instruktora.

V zemi existuje několik obchodů, které skutečně vědí, jak se o Comanche starat, a vědí, jaká je současná dostupnost a možnosti nejnižších nákladů na náhradní díly. Většina obchodů nevidí více než několik komančů každé desetiletí a jejich design se výrazně liší od Cherokees a jejich derivátů.

Pokud známý obchod, který je důvtipný pro Comanche, není snadno dostupný, partnerství mezi místním IA a majitelem může překlenout mezeru a pomoci udržet Comanche v dobrém letovém stavu.

Existují online komunity Comanche, jako je Airworthy Comanche Forum a International Comanche Society, plus školicí programy od Comanche Flyer Foundation.

Jeden nebo více z nich v kombinaci se zdroji od vaší asociace Piper Flyer Association může vlastníkovi poskytnout okamžitý přístup k informacím nezbytným k rychlému návratu jakéhokoli Comanche do vzduchu.

Aspekty před nákupem

Při nákupu Comanche je důležité mít kontrolu před nákupem u někoho, kdo Comanches skutečně zná, ne jen u těch, kteří tvrdí, že je zná na základě poté, co v průběhu let provedl několik ročních kontrol. Existuje několik oblastí, kde žádný starý mechanik nebude dělat.

Podvozek je hlavní oblastí, kde laxní údržba může způsobit nový problém – a značné náklady – novému majiteli. Pokud nebude zajištěno, že podvozek byl řádně udržován, může to být chyba 10 000 $, pokud je třeba obnovit celý systém.

Podvozek Comanche je robustní a naprosto bezpečný, ale není idiotský. Nemá mechanické zámky dolů, což znamená, že systém musí být správně zmanipulován, aby držel táhla nadměrně tak, aby žádný odraz nebo boční zatížení neumožnily zatažení převodového stupně.

Protože mechanici často nemají dobrý pocit z toho, jak velká je vůle v systému podvozku, Piper přišla s podrobnou kontrolou se servisním dopisem č. 782 a FAA nařídila tuto kontrolu musí být provedeno každých 1 000 hodin se směrnicí o letové způsobilosti (AD) 77-13-21, odstavec (a).

Stejná AD také vyžaduje výměnu bungee podvozku, které pomáhají vykládat převodovku podvozku, jakmile se převodovka zvedne. Výměna je každých 500 hodin nebo tři roky, podle toho, co nastane dříve.

AD 77-13-21 vytváří jeden z prvních gotchas pro potenciální majitele, protože nařizuje dvě akce v různých intervalech. Mechanikům zřídka chybí požadavek podle odstavce (b) na výměnu bungee, ale ne tak 1000hodinová kontrola, která vyžaduje částečnou demontáž podvozku a kontrolu nadměrného opotřebení šroubů a pouzder. Tato kontrola opotřebení je často přehlížena – nebo dokonce občas odhlášena, aniž by byla provedena.

Zkušený mechanik Comanche dokáže za méně než hodinu zjistit, jaký je stav podvozku, ale to je znalost, která vychází z provedení řady 1 000 hodinových kontrol, aby se naučili před a – po stavu.

AD 2012-17-06 na trubkové trubici stabilizátoru točivého momentu vyžaduje 500hodinovou kontrolu penetrace barviva pro každou houkačku s více než 1 000 hodin provozu. Kontrola trvá asi šest hodin. Existuje STC, který trvale odpovídá této AD instalací nové houkačky.

Klakson STCd běží téměř 1 000 $ a instalace bude trvat osm až 10 hodin a poté bude podrobena 100hodinové vizuální kontrole, která nevyžaduje žádnou demontáž.

Bulletin služby Piper č. 1189 poskytuje více informací, ale naštěstí inzerát není tak přísný jako bulletin služeb Piper. Díky některým specializovaným vlastníkům Comanche, z nichž jeden je letecký inženýr, byla FAA přesvědčena, že jsou vhodné delší intervaly inspekcí.

Dvě výše uvedené AD jsou pouze několika AD, které se mohou vztahovat na zejména Comanche. Podle mých zkušeností mohou protokoly údržby uvádět, že AD bylo trvale dodržováno, když bylo dodrženo pouze částečně – a ve skutečnosti jsou vyžadovány opakované kontroly. Před nákupem prozkoumejte a ověřte stav každého AD na draku.

Comanche je skvělý cestovní stroj. Rychle, na velkou vzdálenost, vytáhne dobrou zátěž. Komančové byli v průběhu let prominentní v závodních kruzích a po celém světě obletelo mnoho komančů a dvojčat.

Pokud hledáte letadlo, které dokáže dopravit rodinu, stojí za to podívat se na Comanche. Je to často poslední letadlo, které si někdo koupí – a mohlo by to být poslední letadlo, které jste kdy potřebovali koupit.

A & P / IA Kristin Winter je letištní krysou téměř čtyři desetiletí. Je držitelkou hodnocení ATP-SE / ME a je CFIAIM, AGI, IGI. Má více než 8 000 hodin a vlastní a provozuje model Twinkie z roku 1969, který je láskyplně známý jako Maggie. Posílejte dotazy nebo komentáře na adresu.

Březen 2017

1Autor Ted Durosko cituje hlavního konstruktéra Piper Freda Stricklanda v „Check Pilot Report: The Piper Comanche.“ Létání, únor 1958.

2Piper se řídil stejným protokolem jako výrobci automobilů, kteří obvykle zahájili příští modelový rok na podzim předchozího roku.

ZDROJE > > > > >

Informace a pomoc vlastníka