Magnetický tah: Čína a Japonsko bojují o nadvládu vlaků maglev
Od té doby, co byly zahájeny včas před olympijskými hrami v Tokiu v roce 1964, zůstal Šinkanzen v Japonsku zdrojem národní hrdosti.
Příběh kulky je také příběhem pokroku. Když před více než půl stoletím poprvé spojoval Tokio s Osakou, dosahoval rychlosti 210 km / h; dnes vlaky házejí rychlostí až 320 km / h a přepravují denně více než milion cestujících.
Ale jak se Shinkansen vyvinul v něco jako instituce – a znak technologického ducha země – další kapitola cestování vysokorychlostními vlaky v Japonsku se ukázala jako mnohem obtížnější pro psaní. Tento kritický bod má název: maglev.
Zatímco Japonsko již vlastní železniční síť založenou na magnetické levitaci – Linimo Line v Aichi Prefektura poblíž města Nagoja – je značně zastíněna čínskou obchodní službou maglev, která přepravuje cestující mezi Šanghajem a mezinárodním letištěm Pudong rychlostí 268 mph (Linimo běží rychlostí 62 mph).
Je tomu již více než 17 let od zahájení provozu šanghajského transrapidu (jeho oficiální název), přesto zůstává nejrychlejším elektrickým vlakem na světě. Tokio – které poprvé začalo zkoumat výhody této technologie koncem šedesátých let – má zájem ukrást pochod svému dlouholetému rivalovi a představit ještě ambicióznější vlastní maglevský systém.
Velké naděje: linka Chuo Shinkansen
Japonsko sází velký na maglevské trati Chuo Shinkansen, která překoná vzdálenost 178 mil mezi Tokiem a Nagojou rychlostí 500 km / h, čímž se doba jízdy sníží na pouhých 40 minut. Komerční otevření je plánováno na rok 2027, japonská síť je založena na supravodivých magnetech, které jsou schopny levitovat vlak až o 10 cm s minimálním třením.
V roce 2015 zkušební provoz vlaku maglev provedený jeho provozovatelem Central Japan Railway Company (JR Central) viděl, že dosáhl rychlosti přes 600 km / h, což rozbilo předchozí světové rychlostní rekordy. Od té doby „Společnost JR Central se zabývala výstavbou linky, která bude převážně vedena tunely.
Vypuknutí pandemie koronavirů však zastavilo stavební práce v Tokiu a prefektuře Kanagawa poté, co předseda vlády Shinzo Abe vyhlásil v dubnu národní stav nouze. JR Central se bude snažit dostat se zpět k projektu 5,5 ¥ (49 miliard $). V květnu bylo naplánováno testování nové verze vlaku maglev vláda vydala oznámení o odstávce E.
Efektivnější: Hitachi odhaluje nový prototyp vlaku maglev
Nový prototyp LO, který odhalila společnost Hitachi, zahrnuje dva koncové vozy a meziměstský vůz (předchozí prototyp měl pouze jeden koncový vůz). Podle JR Central nabízí nejnovější design o 13% nižší odpor vzduchu než předchozí prototyp, což výrazně snižuje hluk a spotřebu energie.
Provozovatel se proto snaží zjistit, co nový vlak – skládající se z 12 vozů a protažení v celkové délce 300 m – lze na testovací lince Yamanashi udělat co nejdříve.
To by se dalo snadněji říci, než udělat. Jelikož se Japonsko již připravuje na postpandemickou recesi, kabelky JR Central je pravděpodobné, že budou zpřísněny. Bez ohledu na ekonomické narušení způsobené Covid-19, existují lidé, kteří se domnívají, že maglevskému projektu hrozí nebezpečí ztráty peněz rukou přes pěst.
„Maglev představuje nejen mimořádně nákladný, ale také projekt neobvykle plýtvající energií, který v provozu spotřebuje čtyřikrát až pětkrát více energie než Tokaido Shinkansen, “napsali japonští vědci Hidekazu Aoki a Nobuo Kawamiya v dokumentu z roku 2018, který projekt odsuzoval.
Plná rychlost vpřed: Čína nadále upřednostňuje magle v
Napříč Východočínským mořem má Peking v plánu udržet si svou globální pozici vedoucího maglevova exponenta – kromě své stále rostoucí vysokorychlostní železniční síť. Dokument schválený komunistickou stranou publikovaný v září 2019 „Osnova pro budování čínské síly v dopravě“ obsahoval celou kapitolu o vývoji nových maglevských linií mezi jejími hlavními městskými uzly.
V říjnu Changjiang Daily, oficiální noviny Wuhan, uvedlo, že koleje budou položeny přes centrální provincie Hubei v roce 2020 k testování vlaků s rychlostí až 1 000 km / h, založených na vysokoteplotní supravodivé teorii maglev.Státní společnost China Railway Group má údajně již provést studii proveditelnosti nové sítě maglev, která sahá od Guangzhou do Pekingu.
I když se zdá, že projekt byl dočasně položen na led kvůli v souvislosti s pandemií koronavirů došlo v Číně po krizi k obnovení nových infrastrukturních projektů.
Koncem dubna odhalil Tong Laisheng, ředitel výzkumného ústavu Maglev Research CRRC, testy provedené na nové verzi vlaku na expresní lince Changsha Maglev, která spojuje město v Hunanu s mezinárodním letištěm Huanghua. Ve svém prohlášení Tong uvedl, že nová kolejová vozidla úspěšně dosáhla rychlosti 160 km / h na trati 18,5 km, ve srovnání s kapacitou 100 km / h starého vlaku.
Navždy odlehlý: Maglevův nejistý osud jinde
Mimo Čínu, Japonsko a Jižní Koreu – jejíž první linka Maglev spojující mezinárodní letiště Incheon se Soulem byla otevřena v roce 2016 – se technologie magnetické levitace i přes své evropské počátky nadále vyhýbá úvahám hlavního proudu.
Spojené království má vyznamenání za provozování prvního komerčního vlaku maglev – kyvadlová doprava Birmingham Airlink, která jezdila v letech 1984 až 1995 .Německo hledalo cestu k vývoji něčeho podobného s jednokolejkou Transrapid maglev v Mnichově, dokud nehoda v roce 2006 v jejím testovacím zařízení, která zabila 23, přivedla pokrok k tragickému zastavení.
Nejběžnější argument proti maglevovi vždycky bylo co do činění s penězi, gi že projekty musí začít od nuly a nemohou být integrovány do standardní železniční infrastruktury. Zdá se, že ani plovoucí vlaky nevytvářejí velký zisk – příkladem je, že podle některých zpráv ztrácí linka v Šanghaji zhruba 85 milionů až 100 milionů dolarů ročně.
Jak se bojí v globální recesi je nepravděpodobné, že by vlády ještě dlouho počítaly s myšlenkou plovoucího vlaku a ponechaly Čínu – a Japonsko – jedinými skutečnými šampióny společnosti Maglev.