Konsolidovaný Liberator B-24

Původní B-24 měly integrované palivové nádrže, které šetřily hmotnost a náklady na stavbu.6 Také jim chybělo samouzavírací zařízení, díky čemuž náchylný k ohni než B-17. B-24, které byly postaveny v továrně Willow Run, byly náchylné k úniku, protože přísné teploty pro budovu měly být udržovány v rozmezí šesti stupňů. Protože toto kritérium nebylo dodrženo, hliník v letadlech způsoboval drobné praskliny, které způsobovaly netěsnosti. Aby se odstranily netěsnosti, musely být v křídlech instalovány nádrže, které zvýšily hmotnost a snížily operační dosah.7 Říkalo se, že piloti Luftwaffe, kteří, pokud budou mít na výběr, by raději zaútočili na B-24 přes B- 17. Samouzavírací nádrže byly požadavkem americké armády a byly instalovány do letadel USAAF.8

B-24 byl méně pohodlný než B-17 a nečinní střelci museli sedět na podlaze. Bylo také chladnější a bodové ohřívače byly nedostatečné – zdálo se, že průvany jsou všude. K B-24 bylo přidáno vybavení, zatímco u B-17, do kterého bylo zabudováno. Pohybování kolem B-24 bylo nepříjemné, když měl na sobě plnou rychlost a kolize se často střetávaly s konstrukcemi letadel a instalovaným vybavením. Během přepravy paliva by se kabina naplnila benzínovými výpary a dveře pumovnice by musely být otevřeny, aby se výpary vyčistily. Rozdíly v pohodlí byly přičítány skutečnosti, že vývoj B-24 nastal během války, kdy kvantita se stává důležitější než kvalita. Vzhledem k tomu, že B-17 byl vyvinut v době míru, což umožňovalo více času na vyřešení mnoha chyb před uvedením do provozu.

B-24 měl také vyšší nehodovost než B-17, což mu dodávalo pověst vdovského výrobce. Jen v roce 1943 bylo při 298 nehodách B-24 zabito 850 členů posádky druhého letectva. Ve spěchu vývoje však byly běžné nehody, a to byl také problém se zavedením P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder a B-29 Superfortress.

B- 24 v boji:

V Evropě se bombardovací velení královského letectva soustředilo hlavně na noční bombardování, zatímco armádní letectvo Spojených států působilo především jako denní bombardovací síly. 4. prosince 1942 zaútočili američtí osvoboditelé 9. letectva na Neapol a zaznamenali svůj první nálet na Itálii. Poté následovalo 270 osvoboditelů a létajících pevností B-17, kteří provedli první nálet na Řím 19. července 1943. Oběti USAAF patřily mezi nejvyšší u bombardovacích sil. To bylo dobře ilustrováno 17. srpna 1943, kdy bylo během mise Schweinfurt – Regensburg sestřeleno 59 bombardérů útočících na německé továrny na kuličková ložiska. Poté následoval „Černý čtvrtek“, kdy bylo během druhého náletu na Schweinfurt 14. října ztraceno 60 z 220 bombardérů. 6. března 1944 zaútočila v Berlíně síla 750 osvoboditelů B-24 a létajících pevností B-17 denní světlo. 68 se nevrátilo.9

Ztráty bombardérů klesaly s dokonalostí formačního létání a podporou eskortních stíhačů dlouhého doletu, jako je P-51 Mustang. Neuvěřitelně je zaznamenáno, že Liberátoři klesli více než 630 000 tun bomb, zatímco několik tisíc nepřátelských letounů spadlo do jejich zbraní.

lupič PB4Y nesoucí netopýři naváděnou bombu.

B-24 se stal přirozenou volbou pro válku v Pacifiku. Jeho vyšší rychlost mu dávala výhodu. V Evropě byla rychlost nižší důležitý než létání v těsné formaci. Zatímco v Pacifiku byla rychlost důležitější a formace létající méně. Flak byl také méně důležitým faktorem než v Evropě a jeho dlouhý zvon Umožnilo to lepší přístup ke vzdáleným cílům. Některé B-24 byly přestavěny na první americkou raketou řízenou vzduchem na povrch nazvanou Netopýr a v dubnu 1945 netopýr potopil japonský námořní torpédoborec.

Konstrukce:

Je obtížné generalizovat modely B-24 ve srovnání s jinými letadly. Jak se výroba rozšiřovala, objevily se verze s různou výzbrojí a dalšími rozdíly. Tam bylo pět různých výrobců a mnoho letadel šlo do mod center poté, co se valili z montážních linek. I když se dnes rozdíly mohou zdát nepatrné, v té době nebyly. Mechanici v terénu se museli vypořádat se čtyřmi hlavními variantami a čtyřmi soubory příruček. B-24 měl 1 820 technických změn nebo průměr 3,6 na každé vyrobené letadlo – více než kterákoli jiná letadla z druhé světové války. B-24 byly postaveny na následujících místech:

Prvními produkčními Liberátory bylo šest LB-30 (dříve USAAC YB-24) a chyběly samouzavírací palivové nádrže. Byly použity jako transatlantické dopravní linky pro návrat trajektů s BOAC. Britové dostávali spoustu letadel ze Spojených států a Kanady. Následovalo dvacet RAF Liberator Is for Coastal Command jako hlídkové letadlo.USAAC odložilo jejich objednávku převzetí dodávky u pokročilejších modelů.

Ačkoli bylo objednáno dvacet, bylo vyrobeno pouze devět B-24A a devět B-24C. B-24D byl první hlavní produkční model s 2728 vyrobenými letadly. „D“, „E“ a „G“ byla v podstatě stejná letadla, celkem 3 958 letadel.10

Ačkoli některé zdroje připisují Severní Americe, Dallas postavil B-24G-1-NT jako První nosní věž, tento rozdíl ve skutečnosti patří prvnímu sériově vyráběnému modelu B-24H vyrobenému společností Ford (c / n 42-7465). Důraz je zde kladen na „produkční“ model. Dřívější B-24 měly nosní věže, ale ty byly instalovány jako polní úpravy. Věž věže obsahovala dva kulomety ráže 0,50 pro čelní ochranu a zvýšila délku B-24 na 67 stop 2 palce (20,47 m). Kulová věž Sperry se stala standardní výbavou modelu B-24G a následujících modelů.

B- 24J.

B-24J byl vyroben ve větším počtu než jakákoli jiná série a byla jedinou verzí vyráběnou ve všech pěti závodech. V závodě v San Diegu to šlo od výroby „D“ přímo k „J.“ Hlavním rozdílem mezi D-CO a J-CO bylo přidání nosní věže Consolidated A-6A, která byla téměř identická se zadní věží. Další obranná výzbroj zahrnovala horní věž Martin A-3C, kulovou věž Briggs A-13 a flexibilní kulomety ráže 0,50 v polohách pasu otevřeného okna. Celkem bylo vyrobeno 6 678 B-24J.

Modely 1 667 B-24L a 2 593 B-24M se lišily od výzbroje svých předchůdců jen nepatrně. Hlavní změnou bylo přecházet od pasových zbraní s otevřeným oknem k uzavřeným blistrovým oknům. Tento doplněk rozhodně musel letoun zpříjemnit. Existovala celá řada různých ocasních věží. Bylo rozhodnuto, že B-24J budou dodávány do modifikačních středisek bez instalovaných ocasních věží a malé dávky letadel mohou být přizpůsobeny potřebám divadla, kam budou dodány. B-24 ze San Diega byly označeny jako B-24L, letadla společnosti Ford byla označena jako B-24M a severoamerická letadla byla označena jako B-24N. To však způsobilo určitý zmatek a některá letadla Ford B-24Ms byla později označena jako B- 24L.

Produkce dosáhla každých 100 minut, sedm dní v týdnu, jednoho letadla.

V březnu 1944 Ford vyráběl jeden B-24H každých 100 minut, sedm dní v týdnu. Zásoba letadel začala převyšovat možnosti USAAF je používat, což bylo stává se pro USAAF zdrojem rozpaků.7 V polovině roku 1944 byly závody v San Diegu a Willow Run schopny dodávat více než dost B-24 a linky Douglas v Tulse a Severoameričan v Dallasu byly ukončeny. Fort Worth pokračoval v budování B-24J až do konce roku. 1. ledna 1945 byla ve skladech více než 900 letadel čekajících na úpravy v modových centrech. Do VJ-Day to bylo sníženo, ale stále více než 400 letadel očekávalo úpravy, když válka skončila. Mnoho z těchto letadel bylo letecky přepraveno přímo z továrny na dezert a nakonec se stočilo na hromadu šrotu, aniž by bylo vidět službu.

Poznámky k motorům:

B-24 byl poháněn 1 200 hp (900 kW) Pratt & Whitney R-1830-35 nebo -41 s turbodmychadlem přeplňovaný hvězdicový motor. Turbodmychadlo bylo umístěno na spodní ploše gondoly motoru a potrubí chladiče oleje a kompresoru bylo umístěno na obou stranách motoru. Při pohledu dopředu obsahovala pravá strana krytu kapoty potrubí kompresoru, generátoru a chladiče oleje. Levá strana obsahovala potrubí mezichladiče.11 Motory oválného tvaru by se staly jednou z charakteristických vlastností Liberator.

Oválný kryt motoru byl charakteristickým rysem Liberatora.

Pravá strana motoru zobrazující kanály kompresoru, generátoru a chladiče oleje.

Další operátoři a modely:

Kromě USAAF a RAF si osvoboditelé našli cestu také k námořnictvu Spojených států, královské Kanadské letectvo a ozbrojené síly jiných zemí. Všichni osvoboditelé USN byli označeni PB4Y-1 bez ohledu na jejich označení série USAAF.

Několik transportérů B-24 bylo použito jako transport pod označením letectva C-87 Liberator Express a několik z nich se stalo palivovými tankery C-109. B-24 měl více prostoru než B-17 a sám se půjčil, aby jej bylo možné snadněji přeměnit na přepravu nákladu nebo cestujících. Zpočátku byly B-24D převedeny na C-87 a na montážní lince Fort Worth a byly provozovány pod označením RY-1 a RY-2. Zastavěná část podlahy nahradila dveře pumovnice a verze pro cestující přepravovala od 21 do 25 cestujících.Jak se C-54 staly dostupnějšími, C-87 byly vyřazeny.

Jako C-109 byla B-24 zbavena veškerého hardwaru a do trupu bylo instalováno osm pomocných palivových nádrží. To poskytlo letadlu celkové nákladové zatížení 2900 galonů. Následoval rozsáhlý program přestavby na palivo plynových hladových B-29 Superfortress pro bombardovací kampaň proti Japonsku. O něco více než 200 letadel bylo přestavěno na C-109. Po válce sloužila některá RAF GR Mk VIII v berlínském leteckém výtahu a se silami Spojených států, zejména jako letecký záchranný a meteorologický průzkumný letoun u pobřežní stráže až do 50. let.

Většina přeživších B-24 pocházely z indického letectva (IAF), které Hindustan Aircraft Limited (HAL) zachránilo. B-24 byly po válce opuštěny RAF a byly ponechány na letišti Chekeri v indickém Kanpuru. RAF vyřadila letadla z činnosti tím, že rozbila letadla buldozery, sekerami zasekla otvory v trupech, rozbila nástroje a nalila písek do motorů. Navzdory poškození dokázala společnost HAL dostatečně zafixovat letadla, aby je bylo možné přepravit do továrny HAL v Bangalore. 42 B-24 bylo přepraveno do továrny a renovováno do letuschopného stavu. Když byli v důchodu z IAF, většina letadel byla vyřazena, ale po výzvách muzeí z celého světa bylo zachráněno pět letadel, která jsou nyní v muzeích ve Spojených státech, Kanadě a Velké Británii.