Cat Tales: Příběh létajícího člunu PBY z druhé světové války

Rok 1935 byl pro první lety rokem ročníkem.

Došlo k příchodu tří nesmírně schopných, před- letouny své doby, které sehrály obrovskou roli při vítězství ve druhé světové válce: Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 a hydroplán Consolidated PBY, později se také stal obojživelníkem.

Skutky Flying Fortress a C-47 jsou široce známé, ale PBY vrhá méně zřejmý stín na historii války.

A nepomůže to, že „Prasátko,“ jak jej někteří obdivovatelé neochotně nazývají, nemělo válečný vzhled ikonického B-17 ani drsnou milost C-47.

No, drsný měl … milost , ne tolik.

Ale nevadí, PBY, stejně jako všechny velké objekty průmyslového designu, vyzařovala atmosféru absolutní účelnosti.

The Consolidated tým, který omezil své linie, přesně věděl, co má zahrnout a co nechat: tvarovaný, minimální trup spíše než stan člun s létajícím člunem dard; dva těsně zakryté a křídlem vybavené motory poblíž středové linie, ideální pro manipulaci s jedním motorem, i když trochu ztěžovaly směrové ovládání na vodě; tyčící se vertikální ploutev rybího ocasu, která pomáhá při řízení na vodě i ve vzduchu; čisté, samonosné, vodorovné stabilizátory bez vzpěry; a kolosální křídlo s palivem a tukem, které dalo vrtule dosah PBY a vytrvalost mnohem víc než cokoli jiného.

Dokonce i strumy s puchýřovými puchýři, které se po přidání přidaly natolik k vzhledu hydroplánu. na PBY-4 se mohlo zdát nadměrné, ale byly to efektivní dělostřelby a pozorovací stanoviště.

×

Konec konců slavná „Attu Zero“, do značné míry nepoškozená příklad japonského n mýtický bojovník avy, byl objeven leteckým členem posádky, který se naklonil do blistru jeho PBY a otevřel jej, aby zvracel, právě když pod ním zablesklo havarované Mitsubishi.

PBY však nebyl bez zubních potíží.

Ačkoli prototyp přišel o více než 600 liber lehčí než specifikovaná smlouva, s pádová rychlost o 10 mil / h pomalejší a nejvyšší rychlost o 12 mil / h vyšší s podstatně kratším vzletem, bylo nutné zvětšit velikost vertikálního ocasu, aby se zvýšila stabilita.

Když prototyp uskutečnil první přistání na drsné vodě , v mořích 4 a 5 stop, náraz jednoho úplného přistání vyfoukl okno bombardéru a přední poklop, rozbil čelní sklo, zvrásnil trup a poškodil všech šest lopatek vrtule.

Společnost Consolidated poukázala na to, že méně robustní člun by se potopil, ale rychle přidal četné výztuhy a klínky.

Noví piloti létajících člunů si stěžovali, že PBY byl brutálně těžké na ovládání. Starší lidé zvyklí na dvouplošníkové čluny s otevřeným kokpitem, které mu předcházely, se zasmály a domnívaly se, že PBY je lehký a citlivý.

Letěl B-17 stejné éry Mohu potvrdit, že jeden pilot je „lehký a citlivý“ je jiný, „alespoň dnes nemusím chodit do posilovny.“

Přistání na otevřeném moři vyžadovala nácvik, protože se Pigboat zeptal zastavit při minimální rychlosti – charakteristika, která z něj brzy udělala tak vynikající člun na drsnou vodu. Vyskočené nýty a dokonce i odpružené švy nebyly neobvyklé, ale členové posádky se naučili používat tužky navigátora k ucpávání otvorů pro nýty a piloti si brzy uvědomili, že jedinou obranou proti otevřené pokožce trupu je dotyková cesta nebo okamžité opuštění pláže.

Jediný tvarovaný centrální pylon PBY byl velkým skokem vpřed po prvním použití konceptu na mírně dřívějším Sikorsky S-42. Zjednodušený pylon umístil motory namontované na křídlech vysoko nad výšku postřiku, protože voda může způsobit překvapivé škody na špičkách vrtule pohybujících se téměř nadzvukovou rychlostí.

Ještě důležitější je to v kombinaci se čtyřmi krátkými vzpěrami trupu. , podpořilo slávu PBY: obrovskou žehlicí desku křídla, které bylo jak obrovskou palivovou nádrží, tak silnou a účinnou zvedací plochou. S mohutným spojitým nosníkem I a vnitřním vyztužením bylo křídlo ve skutečnosti polokonzolované.

V té době byl PBY nejčistším létajícím člunem, jaký byl kdy navržen, alespoň pokud šlo o tažení.

Pylon byl dostatečně široký, aby sloužil jako vznešený, ale osamělý úřad vojenského letového inženýra, jeho sedadlo zavěšené na křídle nad ním jako houpačka na hřišti.

S oknem na každé straně mu poskytoval dobrý výhled na gondoly, kde by unikal jakýkoli únik oleje první ukázat. Mnoho civilních a komerčních PBY používaných po celém světě po druhé světové válce však upustilo od letových inženýrů a přesunulo všechny ovládací prvky a měřidla motoru do kokpitu.

Další novinkou PBY byly zcela zatahovací plováky křídel, každý z nich který se otočil ven a vzhůru do úhledně úhledně do křídla, samotný plovák se proměnil v koncovku křídla.

Kdyby v té době existovalo použití, tato funkce by byla vyslovována jako „cool“ … ale stejně jako u mnoha jiných skvělé věci, nebylo to nijak zvlášť efektivní.

Cestovní rychlost PBY zůstala přibližně stejná, ať už byly plováky vysunuty nebo zasunuty, ačkoli piloti PBY museli být připraveni čelit podstatným zatočte, kdykoli se plováky plováku pohybovaly, protože každý plovák se často pohyboval asymetricky a odpovídal na svůj vlastní zatahovací systém.

S plováky dolů byla také podstatně snížena účinnost křidélek.

Vedoucí designér společnosti PBY, Isaac Machlin Laddon z Consolidated, byl skvělým inženýrem, i když není tak známý jako Kelly Johnson, Ed Heinemann a Alexander Kartveli, který také navrhoval válečné vítěze. „Mac“ Laddon byl odpovědný nejen za PBY, ale také za dvoumotorové dopravní letouny Convair 240/340/440 řady B-24, B-36.

Další novinkou PBY jeho týmu byla jeho obrovské mokré křídlo, první na jakémkoli výrobním letounu, ale dnes konstrukční technika, která je leteckým standardem. (Laddon vyvinul koncept pro svůj mnohem menší prototyp střemhlavého bombardéru Consolidated XBY-1 Fleetster, ale byl vyroben pouze jeden.)

Mokré křídlo znamená, že samotná pokožka křídla je palivovou nádrží, aniž by bylo nutné vkládat samostatné palivové nádrže nebo měchýře do šachet mezi žebry a nosníky – což podstatně snižuje hmotnost funkce, ale ta, která samozřejmě vyžaduje, aby každý šev a nýt byly utěsněny nebo utěsněny.

V případě PBY toto značné úsilí znamenalo půl libry ušetřené na galon paliva nebo 875 liber na ořez.

PBY přicházely v různých pomlčkových číslech, ale na čem skutečně záleželo, byl PBY-5, který se stal největším obojživelníkem na světě. (Tod ay, je to ruský dvoumotorový bombardér Beriev B-200, zhruba trojnásobek hmotnosti PBY.)

Brzy PBY měly jednoduché vybavení pro plážování – vnější kola a vzpěry, které byly ručně odtaženy spouštěcí posádkou v plavkách, jakmile byl letoun zabočen po rampě a byl na hladině v voda. Tak to chtěl Mac Laddon – jednoduché, žádná váha navíc, žádný složitý zatahovací systém, žádný vnitřní prostor věnovaný otvorům na kola.

Jeho šéf Reuben Fleet, zakladatel společnosti Consolidated a prezident, myslel si, že létající čluny by měly nosit „vnitřní vybavení pro plážování“ všude, kam by šly, aby mohly fungovat samostatně bez potřeby posádky na pláži. Takže PBY-4 byl vybaven zatahovacím zařízením, které bylo považováno za použitelné pouze pro nouzové použití dráhy na světle závaží a stal se prototypem XPBY-5.

„Moje teorie je, že to byl způsob, jak Reuben Fleet přesvědčil své inženýry, aby přijali jeho myšlenku na to, co si představoval jako plně obojživelnou verzi,“ říká autorita PBY David Legg z tohoto původního zatahovacího zařízení.

Přestavět jej na robustní a spolehlivé podvozky na plný úvazek nebyl žádný malý podnik. Vyžadovalo to podstatné zesílení trupu i výkonný hydraulický systém a nebylo snadné dosáhnout dobré ovladatelnosti z hlavního podvozku s úzkým běhounem, který seděl pod sklopným 14tunovým letounem s vysokým těžištěm. Ale PBY-5A se stal tím, co se obecně považuje za konečnou variantu hydroplánu Consolidated.

PBY se nazývala několika jmény, nejběžnějším je Catalina, označení RAF pro lodě, které si koupili. (Britové netušili, že existuje něco jako ostrov Catalina, nedaleko sídla Consolidated v San Diegu, ale navrhla to flotila Reuben.)

Americké námořnictvo přijalo jméno o několik let později, takže je správné nazývat námořní letoun PBY Catalina, ale v Anglii nic takového neexistuje, stejně jako F4F Martlet, C-47 Dakota nebo jakékoli jiné dvojí americké / britské označení; RAF nikdy nepoužilo žádného z amerických alfanumerických designérů.

Navzdory své dlouhé historii budování úspěšných hydroplánů a létajících člunů nakonec Britové koupili zhruba 700 Catalinas, které sloužily po boku mnohem větších Short Sunderlands jako primárního pobřeží RAF. Velitelské a hlídkové bombardéry Dálného východu. Britové doufali, že Saunders-Roe Lerwick splní roli střední hlídky, ale příšerné dvojče Lerwicků s krátkou vazbou se ukázalo jako nestabilní a neschopné létat na jednom motoru. Bylo to všechno, čím Catalina nebyla – včetně relativně těžce vyzbrojených, se dvěma děly s více zbraněmi.

Kanaďané pojmenovali své PBYs Cansos podle řeky v Novém Skotsku.

Jeden zasténal, že když piloti RCAF poprvé uviděli PBY, řekli: „Tahle věc nemůže létat,“ a inženýři odpověděli: „Může se tak stát.“

Pozdní válka představila Naval Aircraft Factory vylepšený model, který nazvala PBN-1 Nomad, přičemž většina z nich nakonec skončila u Sovětů.

Ještě před Nomadem však existovaly neformálně pojmenované Black Cats – tichomořské hlídkové bombardéry, které létaly hlavně v noci a byly natřeny celkově černě.

Dalším významným válečným uživatelem PBY byl Royal Australian. Letectvo, a bylo řečeno, že Catalina byla pro Austrálii stejně důležitá – a dodnes ikonická – jako Spitfire pro Británii.

S japonskou invazí velmi reálná hrozba na začátku války „Pobřežní hlídky a mise do Solomons RAAF Catalina byly zásadní, a když spojenci brzy přešli do útoku, Aussie Cats se pohybovaly až k pobřeží Číny, kladení min a noční bombardování.

Je to řekl, že když posádkám RAAF Catalina došly bomby, vyhodily pivní lahve s žiletkami zasunutými do krku. Láhve pískaly, když padaly ve tmě, což bylo navrženo tak, aby vyděsilo Japonce.

Mnoho civilistů nevědělo, co je PBY, dokud útok na Pearl Harbor 7. prosince 1941 nebyl.

To se změnilo, když stovky novinových fotografií ukazovaly zmačkané, planoucí PBY šesti Hlídkové letky námořnictva založené na námořní letecké základně Kaneohe a na ostrově Ford. Jednalo se o 81 skvělých letadel, většina z nich byla nová.

Přežily pouze čtyři létající Catalinas, tři z nich, protože byly v době jeden z nich se stal prvním americkým letadlem, které zaútočilo na Japonce, když hodinu před hlavním útokem bombardovalo trpasličí ponorku.

Kočky a další PBY byli překvapení mimořádně efektivní bombardéry, za správných podmínek.

Z 60 ponorek Osy potopených námořnictvem ve všech válečných divadlech 25 sestoupilo pod bomby z PBY, plus jednu spatřenou PBY, ale potopenou torpédoborec.

Dalších 13 bylo potopeno PB4Ys – námořnická verze B-24 Liberator – což dává kreditu letadel Consolidated téměř dvě třetiny všech ponorek potopených USA za druhé světové války.

Další byli hluboce zaseknuti pobřežním velením RAF Catalinasem a Liberatorem, ale nejslavnějším počinem britské Cataliny bylo spatření bitevní lodi Bismarck poté, co potopila bitevní křižník Royal Navy Hood a utekla pod rouškou mlhy.

Kočka nepotopila Bismarck, ale přiměřeně byla kritická a ochromující rána ponechána jinému starožitnosti, mečounovi Fairey.

Bombardovací kariéra PBY začala méně příznivě.

Na vůbec první americký ofenzivní nálet na pacifickou válku, který přišel téměř čtyři měsíce před nájezdem Doolittle, letělo šest PBY z ostrova Ambon v Nizozemské východní Indii, aby bombardovaly japonskou základnu v Jolo na jihozápadě Filipín.

PBY byly jedinými letouny s doletem, které provedly zpáteční cestu dlouhou 1600 mil. Čtyři ze šesti japonských stíhaček sestřelili a ve své postakční zprávě jeden z přeživších pilotů napsal: „Je nemožné předběhnout bojovníky s PBY-4. Za žádných okolností by nemělo být PBY dovoleno přijít do kontaktu s nepřátelskými bojovníky, pokud nejsou chráněni stíhacím konvojem. “

PBY obvykle křižovala rychlostí 105 až 125 mil za hodinu, což znamenalo, že dobře vyzbrojená Cessna si toho mohla vzít.

Nejúčinnějším obranným manévrem PBY se rychle stáhlo dřevo k nejbližšímu mraku, aby se skryl. Jeden australský pilot Cataliny se dokonce vyhnul nulám tím, že se vrhl do oblaku sopečného popela.

Jak se válka v Evropě zahřívala a americká účast se stala nevyhnutelnou , málokdo si myslel, že starší, minimálně vyzbrojení a bolestivě pomalí PBY tu budou mnohem déle, takže společnost Consolidated zahájila práce na svém nástupci, dvoumotorovém P4Y Corregidoru – dlouho předtím, než se jméno stalo synonymem porážky.

P4Y mohl být řádově lepší než PBY, b nikdy nebudeme vědět; rozhodně to byl řád ošklivější. Měl křídlo s vysokým poměrem stran, výškovým zdvihem, nízkým odporem a laminárním prouděním – křídlo Davis, které se brzy stalo slavným na B-24 – ale bylo navrženo k použití výkonného, ale problematického Wright R- Pro B-29 zoufale potřebovalo 3350 motorů.

Ministerstvo války zrušilo smlouvu na P4Y poté, co byl postaven pouze jeden prototyp, a továrna v Louisianě, která byla postavena na vyřazení Corregidorů, skončila s výstavbou dalších Catalinas.

Pro USA Catalinas, ekvivalent dřezu RAF – Bismarckovým okamžikem bylo krátké přerušení tichomořských mraků, kterým posádka námořnictva PBY viděla japonskou flotilu závodit směrem k Midway.

Ve skutečnosti se ve zprávách téměř vždy objevují stejné fráze y Námořní bitva druhé světové války, Atlantik a Pacifik: „PBY spatřila dopravce… Zatímco Catalinas zastiňoval loďstvo přes noc…. Jak PBY následovala fosforeskující probuzení… Když se mlha náhle zvedla, PBY uviděla ničitele demonstrantů…. ”

Několik takových slugfestů začalo, aniž by alespoň jeden PBY sledoval bojovníky shora.

Zejména v tichomořském divadle záchranné PBY typu vzduch-moře (zvané„ Dumbos “) získaly tisíce vykopaní piloti a ztroskotaní námořníci, často pod palbou a obvykle v mořích, které by zničily menší člun.

Jeden Dumbo přistál třikrát, aby vyzvedl sestřelené posádky bombardérů a nakonec vzlétl s 25 dalšími muži na palubě; pro tuto misi se poručík námořnictva Nathan Gordon stal jediným pilotem PBY, kterému byla udělena Medal of Honor.

Další kočka potřebovala tři míle vzletu, aby zvedla celkem 63, včetně vlastní posádky, a bušení pravděpodobně vyskočilo polovinu nýtů v trupu. Rekord však jde do australské Cataliny, která přepravila 87 nizozemských námořníků – pouze stojící, děkuji – poté, co japonské bombardéry zmanipulovaly své nákladní letadlo.

Pouze s 15 000 librami cestujících, nemluvě o palivu letadla a hmotnost posádky, díky níž byl RAAF PBY dobře nad brutto, ale základním pravidlem hmotnosti a vyvážení kočky bylo, že pokud užitečné zatížení ještě nepotopilo loď, nějak by vzlétlo.

Kromě své hvězdné vojenské služby si PBY užívala dlouhou civilní historii před, během a po druhé světové válce a ještě neskončila. Jedním z nejznámějších ze všech přestavěných válečných ptáků mezi lidmi, kteří si myslí, že Mustangové jsou automobily, byla společnost Calypso společnosti Cousteau Society, kterou v 70. letech provozoval slavný oceánograf a ekolog Jacques-Yves Cousteau a často s ní jezdil jeho syn Philippe.

Tragicky byl Philippe Cousteau zabit při letové zkoušce Calypso po generální opravě, když se v průběhu roku 1979 vrhl na vysokorychlostní vodní tok na řece Tejo v Portugalsku.

Přesto obchodní kariéra PBY začala (ve skutečnosti byla zahájena falešně) o dobrých 40 let dříve, když společnost Consolidated navrhla použít PBY jako transkontinentální dopravní letadla, která by mohla v případě potřeby použít nouzová přistání k jezerům a řekám na cestě .

Několik amerických a britských leteckých společností koupilo PBY, ale jako průzkumné letouny nikoli osobní dopravci.

V roce 1937 společnost Consolidated prodala jednu velmi speciální civilní PBY – oficiálně to byl model 28 – bohatému, excentrickému zoologovi Richardu Archboldovi.

Archbold, vědecký pracovník v newyorském Muzeu přírodní historie, byl také soukromým pilotem, takže jeho loď Consolidated se stala, přinejmenším do nástupu společnosti převedené-warbirdů transporty v padesátých letech minulého století, největší soukromé letadlo na světě.

Archbold pojmenoval letadlo Guba, novoguinejské slovo ve smyslu „náhlá bouře“, a hodlal jej použít k pokračování ve zkoumání tichomořského ostrova .

Gubův první velký let byl mezikontinentální výlet nonstop ze San Diega do New Yorku v roce 1937, vůbec poprvé létajícím člunem, který vytvořil rychlostní rekord v kategorii, která byla překonána až v dubnu 1944 námořnictvem Martinem Marsem.

Archbold prodal Gubu sovětská vláda před odchodem na Novou Guineji, protože zoufale potřebovala letadlo k dálkovému průzkumu ruského průkopnického pilota Zikmunda Levanevského, který byl v Arktidě ztracen (a nikdy nebyl nalezen).

Archbold okamžitě koupil druhý model 28 – Guba II – a dostal se nejen na Novou Guineji, ale po zbytek světa si odnesl další rekord: vůbec první plavbu hydroplánem.

Další rekord PBY, který dosud nebyl překonán, vytvořil malý kádr Catalinas, který provozoval t Australská letecká společnost Qantas během druhé světové války.

Letěli privilegovanými cestujícími mezi Perthem a Cejlonem poblíž Indie a od června 1943 do července 1945 několik z nich zůstalo ve vzduchu, nonstop a bez doplňování paliva, více než 32 hodiny.

Super Airbusy a 747 s rozšířeným doletem létají rychleji a dále, ale žádný z nich se nikdy nepřiblížil k tomu, aby let cestujících s delším trváním dosáhl.

Po druhé světové válce nevyhnutelně přebytečné PBY byly během rozkvětu soukromého létání přeměněny na létající jachty, které podporovaly fantazie létajících aut, osobních jetpacků, otce dojíždějícího v Piper a hydroplány houpající se v jezerech s rybáři na jednom plováku a krásami ke koupání na druhém.

Luxusní PBY zapadají přímo dovnitř.

Nejpůsobivějším schématem rtěnky na prasátku byl Landseaire z počátku 50. let. Dokonce i egyptský král Farouk měl jeden na objednávku před svou abdikací. Základní cena modelu Landseaire byla 265 000 $, což je dnes asi 2,3 milionu $ a byla by výhodná, protože to je zhruba cena singlu Bush-taxi Cessna Caravan na obojživelných plavácích.

Landseaire měl 14- nožní čluny pod každým křídlem, zvednuté, aby se vešly v jedné rovině s kabely, které kdysi zvedly torpéda a bomby, a puchýře střelců byly nahrazeny jednodílnými, vyfukovanými-Lucite „okny létajícího zálivu“, které byly vždy fotografovány pro různé časopisy snarky Life feature) s bikinovaným miminkem, pijícím v ruce, nataženým na vnitřním polštáři z pěnové gumy.

Stejně dobře známý mezi upravenými PBY byl Bird Innovator, jediný čtyřmotorový Cat na světě.

Kalifornská společnost přidala dvojici motorů Lycoming s plochým šestiválcem o výkonu 340 koní a přívěsných radiálních radiálních Prattových motorů o výkonu 1 200 hp, aby poskytovala lepší výkon při vysokých hrubých hmotnostech a zlepšila manévrovatelnost s vodou – Lycs měl oboustranné třílisté podpěry – ale zjevně byl inovátor t odpověděl na otázku, kterou se nikdo neobtěžoval položit.

Byl vyroben pouze jeden a následný vlastník nakonec odstranil další motory.

Jedna věc, kterou civilní konverze PBY dosáhla, byla nutná trocha zkrášlení: to, co se stalo známým jako „clipper bow“, kapotáž – v kapotě před čelním sklem, aby se eliminovala nepříjemná věžička s nosem.

Pokud byla v refrakci Kočky jedna nesourodá poznámka, pak to byl ten kvadratický malý skleník, který dodával letounu vzhled rozzlobený hognose had, výčnělek, který vypadal jako doplněk, a pokud se něco vrátilo zpět k pozorovacím letounům z první světové války s mrazivým Francouzem stojícím vzpřímeně v přídi.

Na raných PBY ve skutečnosti „věžička“ „Nebylo ve skutečnosti nic víc než pootevřená pozice bombardéra / pozorovatele. Zbraně přišly později – neúčinné single nebo twin 0,30 v nose, single.Padesátá léta v každém puchýřovém pasu a někdy palba 0,30 cal z poklopu na břiše poblíž ocasu.

Dnes je PBY nejznámějším hydroplánem na světě. Dokud poslední z nich nebyli nedávno v důchodu, na předních stránkách novin 21. století se pravidelně objevovaly fotografie vodních bombardérů Canso a Catalina, které letěly nad lesními požáry v USA, Řecku, Španělsku, Francii a jinde.

Žádný létající člun ani obojživelník nebyl nikdy vyroben ve větším počtu než dvě základní varianty PBY. Mezi Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers a Soviets, bylo vyrobeno 1 452 bezkolových člunů plus 1 853 obojživelníků se zatahovacím zařízením.

Mnoho zdrojů uvádí údaje o celkovém počtu více než 4 000, ale Expert PBY David Legg přichází s kombinovanou výrobní sérií 3 305. (Legg provozuje společnost Catalina – catalina.org.uk – která provozuje obnovený PBY-5A se sídlem v Duxfordu v Anglii.)

Byla to náhodná kombinace talentů, díky nimž byla PBY efektivní i přes její bolestně pomalý vzdušná rychlost a relativně neúčinná výzbroj.

Stará P-loď byla peklem pro tlusté, zvládala přistání na otevřené vodě a vzlety vyrovnaně, zvedala cokoli, co se do ní vešlo, mohla nést 2 tuny bomb nebo torpéd a měl dobu trvání zadku a lenošení. Jelikož se zdá, že budoucnost komerčních létajících člunů a obojživelníků se nebude natahovat dále než při hašení požárů, určitě už nikdy neuvidíme jejich podobu.

Pro další čtení Stephan Wilkinson doporučuje: PBY: Catalina Flying Boat, Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: Fighting PBYs druhé světové války, Mel Crocker; a Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, David Legg. Tento článek byl původně publikován v čísle časopisu Aviation History Magazine z května 2013, sesterském obchodě Navy Times. Chcete-li se přihlásit, klikněte sem.